Zginęły 183 osoby. 15 listopada 1978 roku tuż przed północą na lotnisku pod Kolombo na Sri Lance rozbił się pasażerski Douglas DC-8 islandzkich linii Loftleidir. Na pokładzie było 249 indonezyjskich muzułmanów wracających z pielgrzymki do Mekki oraz trzynastu członków załogi. Zginęły 183 osoby. Tragedia to tym większa, że wcale nie musiało do niej dojść. W latach 70. islandzki przewoźnik Loftleidir był ewenementem na światowym rynku lotniczym. Nazywano go „liniami hipisów”, bo jako pierwszy złamał kartel cenowy wielkich przewoźników i uruchomił tanie loty przez Atlantyk z międzylądowaniem w Rejkiawiku. Kiedy jednak nad północnym Atlantykiem zaczynała się zima i ruch turystyczny zamierał, Islandczycy szukali zarobku na drugim końcu świata. Wynajmowali swoje największe maszyny liniom lotniczym z Azji i Bliskiego Wschodu do obsługi hadżdżu – corocznej pielgrzymki muzułmanów do Mekki.Jesienią 1978 roku Loftleidir realizował taki kontrakt dla indonezyjskiego przewoźnika Garuda Indonesia. Na trasę wysłano prawdziwego kolosa tamtej epoki: przedłużonego Douglasa DC-8-63CF. Kadłub tej wersji mierzył niemal 57 metrów długości, co pozwalało upchnąć w ciasnej konfiguracji czarterowej aż 250 pasażerów.15 listopada samolot wystartował z saudyjskiej Dżuddy. Na pokładzie siedziało 249 indonezyjskich pielgrzymów wracających do Surabai na Jawie. Ponieważ nawet dalekodystansowy DC-8 z pełnym obciążeniem nie był w stanie przelecieć tej trasy bez tankowania, zaplanowano rutynowe międzylądowanie techniczne na lotnisku Katunayake pod Kolombo na Sri Lance. Tam maszyna miała uzupełnić paliwo, a zmęczoną załogę mieli zastąpić zmiennicy.Lotnisko bez oczuDla doświadczonych islandzkich pilotów – kapitana Snorriego Jonssona, który wylatał wcześniej ponad 10 tys. godzin, a także pierwszego oficera Bjarniego Jonssona – północny Atlantyk nie miał tajemnic. Sri Lanka, niestety, już tak.Port lotniczy Katunayake miał za sobą trudną historię. Cztery lata wcześniej, 4 grudnia 1974 roku, na Sri Lance rozbił się inny Douglas DC-8, należący do holenderskich linii Martinair. Także przewoził indonezyjskich pielgrzymów, tyle że w przeciwnym kierunku – do Mekki. Zginęło wówczas 191 osób. Wśród problemów, na które zwracano uwagę po tamtej katastrofie, były niedostatki wyposażenia nawigacyjnego i kontroli ruchu lotniczego.Do 1978 roku sytuacja częściowo się poprawiła. Na lotnisku zainstalowano radar, radiolatarnię VOR oraz system ILS, czyli urządzenie pozwalające prowadzić samolot do pasa za pomocą sygnałów radiowych. ILS dostarcza pilotom dwóch kluczowych informacji: czy znajdują się na właściwym kierunku i czy utrzymują odpowiednią wysokość względem ścieżki schodzenia.Nie oznaczało to jednak, że wszystko działało prawidłowo. W dniu katastrofy niesprawny był system świateł podejścia ALS, który pomaga pilotom odnaleźć pas po wyjściu z chmur. Nie działało także urządzenie DME, służące do pomiaru odległości od naziemnej pomocy nawigacyjnej.Początkowo kontrola ruchu lotniczego poinformowała załogę, że do lądowania wykorzystywany jest pas 04. Piloci poprosili jednak o zgodę na podejście z przeciwnego kierunku, na pas 22. Chodziło o tę samą drogę startową, ale oglądaną z drugiej strony. W przeciwieństwie do pasa 04 kierunek 22 był wyposażony w ILS.Czytaj także: Kreml zażądał wyjścia Finlandii z NATO? Helsinki reagują na doniesieniaKontrolerzy zgodzili się na zmianę. O godz. 23:06 załoga otrzymała zezwolenie na podejście z wykorzystaniem tego systemu.Problem polegał na tym, że samolot nie utrzymywał stabilnej ścieżki schodzenia. Zapis pokładowych rejestratorów, przeanalizowany później przez śledczych, wskazywał na kolejne odchylenia od właściwego toru lotu. DC-8 znajdował się raz powyżej, a następnie poniżej wyznaczonej ścieżki.Kontroler radarowy przekazywał załodze informacje o jej położeniu, odległości i wysokości. Nie wszystkie komunikaty odpowiadały jednak standardowej procedurze podejścia ILS.Dwa kilometry za krótkoO godz. 23:27:26, gdy do planowanego punktu przyziemienia pozostawało około 3,2 kilometra, kontroler przekazał załodze ostatnią informację. Samolot znajdował się nieznacznie na lewo od osi pasa, na wysokości około 650 stóp, czyli niespełna 200 metrów. Otrzymał zgodę na lądowanie.Jedenaście sekund później z kokpitu padła krótka odpowiedź: „Roger”, czyli potwierdzenie odebrania komunikatu.W kabinie trwała walka o utrzymanie prawidłowego toru lotu. Z zachowanych nagrań wynika, że piloci widzieli już światła lotniska. Nie była to zatem sytuacja, w której do ostatniej chwili bezskutecznie szukali pasa w ciemnościach.W pewnym momencie samolot wleciał jednak w strefę intensywnych opadów. W kokpicie słychać było deszcz uderzający o maszynę, a członkowie załogi wspominali o błyskawicach. Pierwszy oficer zwrócił uwagę, że światła systemu VASI pokazują kolor czerwony. Nie był to dobry znak.VASI to zestaw świateł ustawionych przy pasie, który pomaga pilotom ocenić, czy samolot podchodzi do lądowania pod odpowiednim kątem. Właściwa kombinacja kolorów czerwonego i białego oznacza prawidłową ścieżkę. Przewaga czerwieni sygnalizuje, że maszyna znajduje się zbyt nisko.Ostrzeżenie drugiego pilota wskazywało, że załoga dostrzegła niebezpieczne położenie samolotu. Wkrótce potem kapitan wydał polecenie użycia maksymalnej mocy silników i rozpoczęcia wznoszenia. Ale było już za późno.O godz. 23:28:03, zaledwie kilkadziesiąt sekund po ostatnim potwierdzonym komunikacie radiowym, Douglas DC-8 uderzył w drzewa na plantacji położonej około 2,1 kilometra przed progiem pasa 22.Najpierw lewe skrzydło zahaczyło o korony palm kokosowych. Samolot przechylił się, uderzył w ziemię, a następnie rozpadł się na kilka części, niszcząc po drodze kolejne drzewa.Maszyna znalazła się niemal dokładnie na przedłużeniu osi pasa. Zabrakło jej nie tyle właściwego kierunku, ile wysokości.Ogień wśród palm i błotaZbiorniki w skrzydłach wypełnione resztkami paliwa lotniczego natychmiast eksplodowały, zamieniając gęstą plantację w piekło. Dosłownie.Akcja ratunkowa obnażyła kolejną słabość ówczesnej infrastruktury. Choć katastrofa wydarzyła się zaledwie dwa kilometry od ogrodzenia międzynarodowego portu lotniczego, lotniskowe wozy strażackie nie były w stanie dojechać na miejsce. Teren wokół pasa porastały gęste zarośla poprzecinane wąskimi, gruntowymi ścieżkami, które po tropikalnej ulewie zamieniły się w grzęzawisko. Ciężkie pojazdy ratownicze utknęły w błocie setki metrów od płonącego wraku.Pierwszymi ratownikami okazali się mieszkańcy okolicznych wiosek. Bosymi stopami, oświetlając drogę latarkami i lampami naftowymi, przedzierali się przez płonące zarośla i wyciągali z pogiętego kadłuba rannych pielgrzymów, przenosząc ich na własnych plecach do najbliższej utwardzonej drogi.Bilans nocy był tragiczny. Z 262 osób na pokładzie zginęły 183 – 175 indonezyjskich pielgrzymów oraz ośmiu członków islandzkiej załogi, w tym obaj piloci i mechanik pokładowy. Cudem ocalało 79 osób, głównie pasażerowie siedzący w tylnej części kadłuba, która oderwała się od reszty samolotu i uniknęła głównego pożaru.Była to jedna z najbardziej tragicznych katastrof w dziejach Sri Lanki i najczarniejszy dzień w dziejach islandzkiego lotnictwa.Kto zawinił?Były ofiary, musiało być też śledztwo. I, jak zwykle w takich przypadkach bywa, przerzucanie się winą. Komisja powołana przez rząd Sri Lanki w swoim raporcie końcowym wskazała jednoznacznie na błąd załogi. Śledczy uznali, że piloci nie zachowali właściwej dyscypliny podczas monitorowania przyrządów pokładowych i zeszli poniżej minimalnej wysokości zniżania bez kontaktu wzrokowego z ziemią.Strona islandzka oraz stowarzyszenia pilotów zareagowały na te wnioski z oburzeniem, wytykając raportowi pominięcie fatalnych warunków infrastrukturalnych na lotnisku Katunayake. Wskazywano, że załoga została wprowadzona w śmiertelną pułapkę: wykonywała nocne podejście w tropikalnej burzy na pas pozbawiony systemu ILS, z niesprawnymi światłami VASI i przy całkowitej bierności kontroli ruchu lotniczego, która nie ostrzegła jej przed gwałtownym pogorszeniem pogody nad samym lotniskiem.W kolejnych latach organizacja ICAO zaostrzyła minima pogodowe dla lotnisk pozbawionych systemu ILS, a w kabinach samolotów pasażerskich standardem stały się nowoczesne systemy ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS), które w razie zbyt szybkiego opadania nie czekają na reakcję człowieka, lecz alarmują załogę na długo przed tym, zanim koła dotkną koron drzew. Ta technologia ocaliła już wiele żyć. Pielgrzymi z Mekki nie mieli tyle szczęścia. Czytaj także: Fuxi, Alex i inni. Humanoidy dla armii. „Masowo pojawią się na polu bitwy”