Zginęło 265 osób. W 2001 roku w Nowym Jorku najwięcej ludzi w jednym samolocie nie zginęło wcale 11 września. Zaledwie dwa miesiące po atakach terrorystycznych Al-Kaidy, Airbus 300 linii American Airlines rozbił się w dzielnicy Belle Harbor, zabijając 260 osób na pokładzie i pięć na ziemi. Było to więcej ofiar niż łącznie na pokładach obu maszyn, które kilkadziesiąt dni wcześniej uderzyły w World Trade Center. Mimo skali tragedii katastrofa lotu 587 pozostaje dziś jedną z najbardziej zapomnianych w historii lotnictwa. 12 listopada 2001 roku był poniedziałkiem. Nowy Jork wciąż żył wydarzeniami sprzed dwóch miesięcy. W miejscu zniszczonych wież World Trade Center trwały prace przy usuwaniu gruzów, a rodziny kolejnych ofiar przygotowywały się do pogrzebów. Boleśnie skutki zamachów odczuwała społeczność Belle Harbor, spokojnej dzielnicy położonej na półwyspie Rockaway w Queens. Zawsze mieszkało tam wielu strażaków, policjantów i pracowników firm z dolnego Manhattanu. Niektórzy stracili bliskich 11 września. Tego ranka nikt nie przypuszczał, że już za kilkadziesiąt minut okolica ponownie stanie się miejscem jednej z największych tragedii w historii Nowego Jorku.Na lotnisku Johna F. Kennedy'ego do startu przygotowywał się Airbus A300-605R linii American Airlines, wykonujący lot 587 do Santo Domingo, stolicy Dominikany. Na pokładzie znajdowało się 251 pasażerów i dziewięciu członków załogi.Doświadczony kapitanWiększość podróżnych była obywatelami tego karaibskiego kraju lub miała dominikańskie korzenie. Byli wśród nich emigranci mieszkający na stałe w Nowym Jorku, osoby wracające do rodzin oraz rodzice podróżujący z dziećmi. Dla wielu z nich regularne połączenie z JFK stanowiło najprostszy sposób odwiedzenia bliskich na Karaibach. Samolotem dowodził doświadczony kapitan Edward States, a za sterami podczas startu siedział 34-letni pierwszy oficer Sten Molin.Około godziny 9:14 Airbus oderwał się od pasa 31L. Niespełna dwie minuty wcześniej z tego samego pasa wystartował potężny Boeing 747 linii Japan Airlines. Jumbo Jet pozostawił za sobą wiry powietrzne, określane w lotnictwie jako wake turbulence (turbulencje w śladzie aerodynamicznym). Mogą one powodować niekontrolowane przechylenia samolotu lecącego z tyłu, szczególnie podczas startu i wznoszenia.Czytaj również: „Tato, mogę polatać”? Dzieci pilota spowodowały śmierć 75 osóbKontrolerzy ostrzegli załogę American Airlines o możliwości wystąpienia tego typu turbulencji i zachowali wymagany odstęp między maszynami. Śledztwo wykazało później, że nie popełnili w tym zakresie błędu.Airbus rozpoczął wznoszenie nad południową częścią Queens. O godzinie 9:15:36, na wysokości około 520 metrów, natrafił na pierwsze turbulencje pozostawione przez Boeinga 747. Samolot nieznacznie opadł, ale jego załoga szybko wykonała drobne korekty sterowania. Problemy ustąpiły. Kapitan States skomentował nawet, że „turbulencja była niewielka”. Molin potwierdził jego spostrzeżenie. Nic w tym momencie nie wskazywało, że za kilkanaście sekund samolot stanie się niemożliwy do opanowania.Ponowne turbulencjeO godzinie 9:15:51 Airbus ponownie znalazł się w turbulencjach. Tym razem pierwszy oficer zareagował znacznie gwałtowniej. Najpierw energicznie obrócił wolant (model A300 nie posiadał jeszcze joysticka jak w obecnych konstrukcjach), a następnie zaczął wykonywać szybkie, naprzemienne ruchy pedałami steru kierunku. W ciągu kilku sekund kilkukrotnie wychylił ster niemal do jego dostępnych granic, raz w jedną, raz w drugą stronę. Samolot zaczął coraz gwałtowniej kołysać się na boki, a siły działające na statecznik pionowy rosły z każdym kolejnym manewrem.Rejestrator rozmów w kokpicie utrwalił pytanie kapitana, czy „pierwszy oficer nadal radzi sobie ze sterowaniem”. Molin odpowiedział twierdząco. States zachęcał go do utrzymania kontroli, ale sam nie przejął sterów. Prawdopodobnie nie zdawał sobie sprawy, że to ruchy pedałów wykonywane przez drugiego pilota odpowiadają za tak gwałtowne zachowanie maszyny.Błyskawiczny koniecOkoło godziny 9:15:58, zaledwie siedem sekund po drugim kontakcie z turbulencjami, obciążenia przekroczyły wytrzymałość konstrukcji. Pękło jedno z głównych mocowań statecznika pionowego, a chwilę później cały element wraz ze sterem kierunku oderwał się od kadłuba i – jak się później okazało – spadł do zatoki Jamaica Bay. Airbus utracił stateczność kierunkową i zaczął gwałtownie opadać, obracając się wokół własnej osi. Przeciążenia doprowadziły następnie do oderwania obu silników. Ostatnie sekundy lotu zarejestrowała czarna skrzynka zapisująca rozmowy załogi. Piloci próbowali opanować samolot, jednak bez statecznika pionowego nie mieli już realnej możliwości odzyskania kontroli. Nie zdążyli nawet nadać sygnału MAYDAY.O godzinie 9:16:15, około minuty i 46 sekund po starcie, Airbus uderzył w zabudowania Belle Harbor i szybko zamienił się w kulę ognia. Pożar błyskawicznie objął pobliskie domy. Wrak rozpadł się na tysiące części, które zostały rozrzucone po okolicy. Na miejsce ruszyli strażacy, policjanci i mieszkańcy próbujący pomagać sąsiadom. Nikt z 260 osób znajdujących się na pokładzie nie przeżył. Na ziemi zginęło pięcioro mieszkańców dzielnicy: Helen i Thomas Concannonowie, Kathleen i Christopher Lawlerowie oraz Frank Pompino. Belle Harbor, które wciąż opłakiwało swoich zmarłych z 11 września, po raz drugi w ciągu dwóch miesięcy musiało zmierzyć się z masową tragedią.Kolejny atak terrorystów?Wiadomość o samolocie spadającym na nowojorskie domy wywołała natychmiastową panikę przed kolejnym zamachem terrorystycznym. Od ataków na World Trade Center minęło zaledwie kilkadziesiąt dni. Dla mieszkańców miasta obrazy płonących budynków, czarnego dymu i szczątków samolotu były aż nazbyt znajome. Władze zareagowały tak, jakby mogły mieć do czynienia z kolejnym atakiem.Błyskawicznie zamknięto trzy główne lotniska obsługujące Nowy Jork, wstrzymano ruch na wielu mostach i w tunelach, a w powietrzu pojawiły się myśliwce. Biały Dom poinformowano o katastrofie już o godzinie 9:25. Prezydent George W. Bush uczestniczył wtedy w posiedzeniu Rady Bezpieczeństwa Narodowego poświęconym walce z terroryzmem. Wkrótce zorganizowano pilną naradę z udziałem przedstawicieli FBI, resortu transportu, wojska i innych służb federalnych.Podejrzenia zamachu były tym silniejsze, że świadkowie opisywali płomienie i elementy samolotu spadające jeszcze przed uderzeniem kadłuba w ziemię. Początkowo pojawiały się przypuszczenia o eksplozji, sabotażu lub pożarze silnika. Władze nie wykluczały żadnej z tych możliwości, choć jeszcze tego samego dnia przedstawiciele amerykańskiej administracji i śledczy zaznaczali, że nie znaleźli dowodów wskazujących na terroryzm. Badaniem przyczyn katastrofy zajęła się Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB).Odnalezienie statecznika pionowego w Jamaica Bay, z dala od głównego wraku, potwierdziło, że kluczowe elementy konstrukcji oderwały się jeszcze w powietrzu. Stopniowo ustalano, że katastrofa miała zupełnie inne przyczyny, niż obawiało się wielu nowojorczyków.To nie był zamachOdpowiedź przyniosły odzyskane rejestratory lotu. Zapis parametrów szybko wykazał serię gwałtownych ruchów sterem kierunku wykonywanych przez Molina tuż przed oderwaniem statecznika. Ich analiza pozwoliła śledczym odtworzyć ostatnie sekundy lotu z dokładnością do ułamków sekundy. Okazało się, że turbulencje pozostawione przez Boeinga 747 były... stosunkowo łagodne i same w sobie nie powinny doprowadzić do utraty kontroli. To reakcja pierwszego oficera wywołała siły, które przekroczyły wytrzymałość Airbusa. Konstrukcja zachowała się zgodnie ze swoim projektem i wymaganiami certyfikacyjnymi, ale nie była w stanie wytrzymać tak dużych obciążeń powstałych wskutek szybkich zmian wychylenia steru kierunku.Śledztwo wykazało przy tym, że problem nie ograniczał się do zachowania jednego pilota. Airbus A300-600 miał układ sterowania kierunkiem, który przy dużych prędkościach pozwalał uzyskać znaczne wychylenie steru przy stosunkowo niewielkim ruchu pedałów i użyciu małej siły. Molin mógł więc nie zdawać sobie sprawy, jak duże obciążenia wywołuje kolejnymi manewrami.Zobacz także: W tej katastrofie zginęła Anna Jantar. „Kopernik” rozbił się przed lądowaniemNTSB wskazała również na program szkoleniowy American Airlines, znany jako Advanced Aircraft Maneuvering Program (AAMP). Wykorzystywane w nim ćwiczenia mogły utrwalać błędne przekonanie, że turbulencje wymagają szybkich, zdecydowanych ruchów sterami. Symulatory nie zawsze realistycznie oddawały reakcje samolotu na takie działania, a piloci nie byli dostatecznie przygotowani do rozpoznawania niebezpieczeństwa związanego z gwałtownym użyciem steru kierunku przy dużych prędkościach.OstrzeżeniaCo istotne, sygnały ostrzegawcze pojawiały się już kilka lat wcześniej. W 1997 roku jeden z kapitanów American Airlines zauważył, że Molin podczas lotu Boeingiem 727 zareagował na turbulencję serią wyjątkowo gwałtownych ruchów sterem kierunku. Zwrócił mu uwagę na niewłaściwą technikę i polecił ograniczyć podobne reakcje. Nie sporządził jednak formalnego raportu o zdarzeniu. W tym samym roku przedstawiciele Airbusa, Boeinga, McDonnell Douglas i amerykańskiej Federalnej Administracji Lotnictwa zgłaszali zastrzeżenia do programu szkoleniowego American Airlines. Ostrzegali, że nadmierne używanie steru kierunku, szczególnie przy gwałtownych zmianach jego wychylenia, może doprowadzić do uszkodzenia statecznika pionowego. Wnioski ze śledztwa finalnie doprowadziły do zmian w programach szkoleniowych i dokumentacji samolotów. Zaczęto mocniej podkreślać, że nawet przy prędkościach uznawanych za bezpieczne do wykonywania manewrów gwałtowne, naprzemienne ruchy sterami mogą przeciążyć konstrukcję maszyny. Późniejsze zmiany objęły także wymagania projektowe i systemy ostrzegania przed niebezpiecznymi obciążeniami.Dla społeczności dominikańskiej katastrofa była szczególnie dotkliwa. Po katastrofie na lotnisku Las Américas w Santo Domingo gromadzili się krewni oczekujący na informacje o pasażerach. Część rodzin straciła po kilka osób. Prezydent Dominikany Hipólito Mejía ogłosił trzydniową żałobę narodową.Wśród pasażerów lotu 587 znajdowała się 26-letnia Hilda Yolanda Mayol. Pracowała w restauracji Au Bon Pain w jednej z wież World Trade Center i 11 września zdołała w ostatniej chwili uciec z budynku przed jego zawaleniem. Dwa miesiące później leciała do Dominikany, gdzie czekały na nią matka oraz dwoje dzieci, które przyjechały tam wcześniej. Rodzina planowała wspólnie spędzić urlop. Wśród ofiar znalazł się również Félix Sánchez, pracownik sektora finansowego, który także przeżył zamachy na World Trade Center. Jego bliscy wspominali, że po 11 września zaczął inaczej patrzeć na życie. Niecałe dziewięć tygodni później zginął na pokładzie Airbusa.W cieniu 11 wrześniaMimo rozmiarów tragedii lot 587 nigdy nie zajął miejsca w amerykańskiej pamięci zbiorowej. Zamachy na World Trade Center, Pentagon i lot 93 pochłonęły niemal trzy tysiące ofiar i na trwałe zmieniły historię Stanów Zjednoczonych. Kiedy Airbus spadł na Belle Harbor, amerykańskie wojska prowadziły już operację w Afganistanie, a bezpieczeństwo kraju pozostawało najważniejszym tematem debaty publicznej. Katastrofa od początku budziła ogromne zainteresowanie, ale jej okoliczności szybko przestały być związane z obawami przed kolejnym zamachem. Dla rodzin ofiar nie miało znaczenia, czy przyczyną śmierci ich bliskich był terroryzm, czy błąd podczas pilotowania samolotu. Musiały jednak walczyć o to, by pamięć o ich tragedii przetrwała poza lokalną społecznością.Jeszcze w maju 2004 roku, ponad dwa i pół roku po katastrofie, rodziny zabitych nie miały stałego miejsca, w którym mogłyby wspólnie upamiętniać bliskich. W pobliżu miejsca uderzenia samolotu znajdowała się jedynie niewielka tablica. Budowa większego pomnika przeciągała się z powodu sporów dotyczących jego lokalizacji i wyglądu. Część rodzin chciała, by stanął dokładnie tam, gdzie zginęli ich bliscy, jednak nie wszyscy mieszkańcy Belle Harbor popierali ten pomysł. Ostatecznie monument odsłonięto 12 listopada 2006 roku w Rockaway Park, niedaleko wybrzeża Atlantyku.Każdego roku 12 listopada przy pomniku spotykają się rodziny ofiar, przedstawiciele dominikańskiej społeczności i mieszkańcy Nowego Jorku. Odczytywane są nazwiska zabitych, składane kwiaty, a o godzinie 9:16 uczestnicy oddają im hołd. Podczas obchodów 22. rocznicy katastrofy w 2023 roku kongresmen Adriano Espaillat, pierwszy Amerykanin dominikańskiego pochodzenia wybrany do Kongresu, zwrócił uwagę, że wielkie tłumy i kamery telewizyjne mogą już nie towarzyszyć uroczystościom tak licznie jak dawniej, ale cierpienie rodzin nie ustępuje.Czytaj także: Rosyjski samolot rozbił się o skałę. W katastrofie zginęło 30 osób