Historie nie z tej Ziemi. Mija sto lat od chwili, kiedy polski pilot Bolesław Orliński i mechanik Leonard Kubiak, samolotem Breguet XIX, wykonali pierwszy w historii lot Warszawa-Tokio. Wystartowali z lotniska na Polu Mokotowskim 27 sierpnia 1926 i dotarli do japońskiej stolicy po dziewięciu dniach. Po drodze osiem razy lądowali po paliwo i zapasy. Ta rocznica to nie tylko święto naszego lotnictwa, ale też obraz, jaki postęp wykonała awiacja w minionych stu latach. Dziś LOT dociera na lotnisko Tokio-Narita kilka razy w tygodniu. Rejs samolotem Boeing 787 Dreamliner trwa 13 i pół godziny, powrotny z uwagi na wiatry zachodnie nieco dłużej. Dożyliśmy czasów, gdy latanie jest bezpieczne, a przecież starsze pokolenia pamiętają, że niekoniecznie tak było. Lata 70. ubiegłego wieku były prawdziwym koszmarem, w katastrofach zginęło ponad 16 tysięcy osób.Katastrofy zdarzają się z wielu powodów. Są to wady konstrukcyjne i niedoróbki podczas montowania i serwisu samolotów. Niedoskonałe wyszkolenie załogi, zmęczenie lub choroba pilotów, także ta psychiczna. Wreszcie zła organizacja ruchu lotniczego w powietrzu i na lotniskach.Czytaj też: Kapitan był stanowczy: Samolot jest za ciężki, musicie zostawić bagażeWietnamski feniksAbsolutnie czapki z głów – lub jeśli ktoś woli chapeau bas – pilotowi, który 15 sierpnia zapobiegł wypadkowi samolotu Vietnam Airlines w rejsie z Monachium do Hanoi. Przypomnijmy, Boeing 787-9 Dreamliner rozpędzał się na pasie startowym, przekroczył prędkość V1, czyli taką, po której startu już nie można przerwać, ale nie mógł osiągnąć szybkości VR, czyli tej do poderwania maszyny. Pasa startowego nie wystarczyło i ostatecznie samolot wznosił się dopiero 120 metrów za jego końcem.Dlaczego Dreamliner miał taki kłopot, dlaczego nie mógł osiągnąć prędkości do startu, bada komisja. Tymczasem prasa jak to prasa, spekuluje. Mediolański dziennik „Corriere della Sera” chwilę po incydencie napisał, że winę prawdopodobnie ponoszą piloci, którzy wprowadzili do komputera błędne dane o masie samolotu, a ten źle obliczył prędkość do startu. Następnie, już kilka dni po zdarzeniu, pojawiła się informacja, że ciśnienie w kołach było za niskie i to powodowało kłopot z przyśpieszeniem. Jeśli było tak w istocie, to spadek ciśnienia w oponach musiał zdarzyć się już w czasie gdy samolot się rozpędzał.– Przecież na płycie lotniska, przed uruchomieniem silników, samoloty są zawsze oglądane przez załogi. Spadek ciśnienia byłoby widać. Niewykluczone więc, że zawiódł system hamowania, który nieoczekiwanie zablokował koła – podpowiada Dominik Punda, pilot samolotów rodziny Airbus A320.– Mogło być też tak, że hamowanie niechcący uruchomił drugi pilot samolotu – ocenia Jacek Balcer, dziennikarz i były pilot w polskich liniach Eurolot.Dość przypuszczeń, rzecz dzieje się w Monachium, w Unii Europejskiej, więc sprawa na pewno będzie wyjaśniona. Najważniejsze, że uratowano 259 osób, które były na pokładzie. Ustalenie przyczyn najpewniej jakoś zmodyfikuje procedury bezpieczeństwa.Historie nie z tej ZiemiKażdy incydent ma wpływ na dalsze funkcjonowanie lotnictwa cywilnego. – Niektóre są wręcz game changerami dla poprawiania niedoskonałości w konstrukcjach samolotów, błędów w szkoleniu załóg i organizacji pracy personelu latającego – mówi pilot Dominik Punda. Niektóre zwyczajnie mrożą krew w żyłach. Choćby ten z 1988 roku, gdy samolot linii Aloha Airlines, stracił w powietrzu przeżarty przez rdzę dach.Współcześnie nikt by w taki przypadek nie uwierzył. Pilot sprowadził maszynę na ziemię, większość pasażerów uratowano, media mówiły o cudzie i nawet nakręcono o tym fabularyzowany dokument.W wyniku tego zdarzenia linie lotnicze wprowadziły dokładniejsze procedury sprawdzania stanu technicznego samolotów i monitorowania ich wieku. Efekty tych zmian widać choćby teraz, wiele lat po dramacie Aloha. Nie ma już obaw, że wsiądziemy do jakiegoś niesprawnego, lotniczego youngtimera. Stałej kontroli technicznej podlegają maszyny w każdym wieku. Jak podał portal Rynek Lotniczy, Amerykański Federalny Nadzór Lotnictwa zlecił ostatnio prewencyjną kontrolę relatywnie nowych Boeingów 737MAX8. To w związku z podejrzeniem mikropęknięć kadłubów. Kontrola ma być przeprowadzona także w niektórych maszynach LOT-u i Enter Air.Czytaj też: Blisko tragedii w powietrzu. Pasażerskie odrzutowce na kursie kolizyjnymTrudna droga do ideałuWprowadzane do użytku w połowie lat pięćdziesiątych odrzutowe samoloty pasażerskie, przeszły długą drogę, zanim stały się w miarę bezpieczne. Choćby brytyjski de Havilland Comet na żywym organizmie testował technologie, były tego ofiary, gdyż okazało się, że maszyna lecąca z dużą prędkością i na dużej wysokości nie może mieć prostokątnych okien. Model Comet 4 miał już owalne, był jak na tamten czas w miarę bezpieczny, ale z uwagi na złą historię nie utrzymał się na rynku. Podobnie złą sławą okrył się produkowany przez korporację McDonnell Douglas samolot DC-10. Nie dość, że ujawniono w nim błędy w konstrukcji drzwi bagażowych, które w powietrzu otwierały się i powodowały dekompresję, to jeszcze amerykański personel serwisowy w sposób niezgodny z instrukcją producenta przeprowadzał ich serwis. Te karygodne zaniedbania doprowadziły do największej w historii USA katastrofy lotniczej. Startującemu z Chicago DC-10 oderwał się silnik, to wywołało lawinę awarii i ostatecznie śmierć 273 osób. Zaniedbania serwisowe połączone z nieodporną na awarie w powietrzu konstrukcją i wadami materiałowymi były przyczyną dwóch tragedii maszyn Ił62 i IŁ62M naszego LOT-u w 1980 i 1987 roku.Samoloty, które miały złą historię, traciły wizerunkowo, ludzie po prostu nie chcieli do nich wsiadać. Ostatnio mieliśmy tego przykład w związku z dwiema katastrofami Boeingów 737MAX8 – to w 2018 i 2019 roku. Samoloty bez świadomości pilotów nieprawidłowo korygowały wznoszenie, a piloci nie byli dostatecznie dobrze wyszkoleni, żeby sobie z tym poradzić. W obu katastrofach zginęło 349 osób. Boeing na prawie dwa lata musiał wszystkie MAX-y uziemić i poprawić konstrukcję. Obawy pasażerów budził także europejski Airbus, a to w związku z wprowadzeniem zupełnie nowej filozofii latania z dużo większą rolą systemów komputerowych podczas lotu. Model A320 przechodził modyfikację konstrukcji po katastrofie Lufthansy na warszawskim Okęciu, 14 września 1993 r. Trzeba było usprawnić system włączania rewersów, czyli ciągu wstecznego podczas lądowania i hamowania na pasie startowym. Po katastrofie Air France z 2009 r. linie francuskie musiały poprawić system szkoleń pilotów, tak żeby radzili sobie w chwili, gdy zawiodą systemy pokładowe i trzeba było ręcznie sterować samolotem.Wieloletnie doświadczenia nauczyły linie lotnicze dbania i monitorowania wypoczynku załóg między dyżurami. Aż nadto bowiem było incydentów spowodowanych zmęczeniem pilotów i niehigienicznym trybem życia. Największa pod względem liczby ofiar katastrofa lotnicza wydarzyła się nie w powietrzu, tylko na ziemi. 27 marca 1977 na Teneryfie zderzyły się na pasie startowym dwa Boeingi 747, tak zwane Jumbo Jety. Śmierć poniosły 583 osoby, a wszystko przez mgłę, nieczytelne komunikaty między wieżą kontroli i załogami oraz faktem, że jednemu z pilotów bardzo śpieszyło się do domu. Procedury po tej tragedii oczywiście poprawiono, ale i tak 34 lata później na lotnisku we Wrocławiu mieliśmy do czynienia z podobnym przypadkiem. Pilot pomylił drogę kołowania z pasem startowym i o włos nie zderzył się z parkującą tam koparką.PsychozaCiemną stroną lotnictwa cywilnego były samobójstwa rozszerzone, celowe rozbijanie samolotów z niewinnymi pasażerami. Tu w pamięć wbił się przypadek lotu linii Germanwings z 2015r, podczas którego drugi pilot w rejsie z Barcelony do Dusseldorfu zamknął się sam w kokpicie i roztrzaskał maszynę o wzgórza Masywu Centralnego. Chory psychicznie człowiek zaplanował sobie w ten sposób samobójstwo. Mimo że lekarze znali wcześniej jego stan głowy, nie przekazali stosownych informacji do linii lotniczej, gdyż zabraniały tego procedury ochrony tajemnicy lekarskiej.Wcześniej podobna tragedia wydarzyła się nad Atlantykiem. Zrażony niepowodzeniami życiowymi i perspektywą utraty pracy pilot egipski, skierował Boeinga 767 EgyptAir wprost do Atlantyku. To w 1999r, wówczas sprawa wywołała zaostrzenie relacji USA-Egipt, gdyż prezydent Husni Mubarak oskarżał władze amerykańskie o zaniedbania i długo nie mógł przyjąć do wiadomości tego, co wykazało śledztwo. Te i inne podobne incydenty sprawiły, że piloci bali się w trakcie rejsu wychodzić z kokpitu. Wreszcie wypracowano procedurę zamykania kabin tak, żeby nie były dostępne dla osób niepożądanych, ale zabezpieczone systemem otwierania kodem przez członka załogi. Możemy mieć pewność, że opisane szaleństwa już nie są możliwe.Czytaj też: Nowy etap w wyścigu zbrojeń. Chiny wykorzystują AIJest lepiej, choć nie doskonaleWszystkie te historyczne zdarzenia może niewarte byłyby przypominania w bieżącej publicystyce, gdyby niekoniecznie doskonała współczesność. Minął rok i wciąż nie wiadomo dlaczego w samolocie linii Air India, w którym podczas startu z Ahmanabadu do Londynu odłączył się dopływ paliwa do obu silników jednocześnie. Nadal nie wiemy jak to możliwe, że w nowym Boeingu 737MAX9 linii Alaska Airlines, na wysokości przelotowej odrywa się część konstrukcji wraz z oknem pasażerskim. Ten przypadek ze stycznia 2024r. wykazał rażące zaniedbania podczas budowy samolotów w fabryce Boeinga. Tym samym powstaje pytanie o przyczyny dramatycznego upadku zasad i procedur, mimo tak licznych ostrzeżeń z historii lotnictwa. Kilka tygodni temu z samolotu Boeing 737 linii Ryanair wypadło okno, czego jeden z pasażerów nieomal życiem nie przypłacił. Znowu Boeing – mówią cicho piloci, a to w kontekście informacji, że LOT zamawia kolejne te samoloty, zamiast jak niemal wszystkie linie narodowe z Unii Europejskiej przesiąść się na Airbusy.Niemniej, jak obliczył dziennik Rzeczpospolita, latanie jest 40 razy bardziej bezpieczne niż w tragicznych latach 70.Dlatego za każdym razem w czasie podróży lotniczej, warto pamiętać i dzięki temu być spokojnym, że jeden samolot lecący przez cały świat, przecinając po drodze niebo nad wieloma krajami, pracuje według jednakowych procedur i standardów. Kontroler ruchu lotniczego używa dokładnie tych samych słów podczas lądowania w Tokio, w Warszawie i w Los Angeles. Pilot gotowy do startu z pasa w Rio de Janeiro może się spodziewać tego samego formatu procedur odlotowych, co w Gdańsku. To wynik tych minionych stu lat doświadczeń.