Prezes PGZ Stocznia Wojenna dla TVP.Info. Trzynastego sierpnia zostanie wykonany kolejny milowy krok na drodze modernizacji polskiej Marynarki Wojennej – w Gdyni dojdzie do zwodowania budowanej tam fregaty rakietowej „Wicher”. To pierwszy z trzech tego typu okrętów w ramach programu „Miecznik”. Jednostka zostanie wprowadzona na wodę dzięki tzw. półzanurzalnej barce. – Wybraliśmy takie rozwiązanie z konkretnego powodu technicznego. Nasza Stocznia nie dysponuje pochylnią, a masa kadłuba „Wichra” przekracza możliwości naszego stoczniowego podnośnika mechanicznego, czyli synchroliftu – powiedział portalowi TVP.Info Marcin Ryngwelski, prezes Zarządu PGZ Stoczni Wojennej. Na potrzeby programu „Miecznik” PGZ Stocznia Wojenna w Gdyni przeszła gruntowną modernizację. Ile czasu ona trwała i ile kosztowała?Marcin Ryngwelski, Prezes Zarządu PGZ Stoczni Wojennej: To nie jest kwestia kilku miesięcy. Prace budowlane ruszyły w marcu 2023 roku, ale poprzedziło je prawie dwa lata przygotowań – projektowania, uzgodnień, pozwoleń. Kluczowe obiekty produkcyjne oddaliśmy do użytku w 2024 roku, a rozbudowa infrastruktury wokół trwa do dziś. Wartość samej inwestycji stoczniowej to ponad 300 milionów złotych. Do tego dochodzi prowadzona równolegle przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia przebudowa nabrzeży i budowa nowej wnęki dokowej, więc łączna skala jest znacznie większa.Sercem tego wszystkiego jest Hala Kadłubowa. To jeden z najwyższych tego typu obiektów w Europie i najwyższy w Polsce – blisko 6 tysięcy metrów kwadratowych powierzchni i 46 metrów wysokości. Wyposażyliśmy ją w dwie suwnice o udźwigu 100 ton każda, uzupełnione dodatkową suwnicą 15-tonową. Sama główna brama ma 43 metry wysokości, 34 metry szerokości i waży 34 tony. Obok stoi Hala Produkcyjna o powierzchni blisko 5 tysięcy metrów kwadratowych, w której mieszczą się wydziały wyposażeniowe, oraz czterokondygnacyjny budynek biurowy. Całość uzupełniają nowe drogi, place składowe i kompleksowa modernizacja infrastruktury technicznej.Ta hala daje nam coś fundamentalnego: całkowitą niezależność od pogody. Nieważne, czy pada śnieg, czy świeci słońce, czy jest za gorąco lub za zimno – produkcja idzie tak samo. To nie jest kwestia komfortu pracowników, choć oczywiście jest im dzięki temu łatwiej. To jest kwestia wydajności i przewidywalności harmonogramu.Jak wyglądała budowa kadłuba „Wichra” od kulis – ilu ludzi przy nim pracowało, jaki etap był najtrudniejszy?Bezpośrednio w Stoczni przy „Wichrze” pracowało w sumie kilkaset osób – stoczniowców, spawaczy, monterów, projektantów, elektryków, kontrolerów jakości. Ale to jest wierzchołek góry lodowej. Każda taka jednostka daje pracę około 10 tysiącom osób w całej gospodarce – u naszych kooperantów w Gliwicach, w Poznaniu, u dostawców rozsianych po całym kraju. Stocznia jest w istocie wielką montownią, integratorem tego procesu. Sama nasza załoga przekroczyła w tym roku tysiąc osób, co oznacza podwojenie stanu w ciągu dwóch lat. Prace produkcyjne prowadzimy w systemie wielozmianowym, dostosowując intensywność do bieżącego etapu budowy.Który etap był najtrudniejszy? Klasycznie w budowie okrętu to sekcje denne – to na nich opiera się cała geometria kadłuba, każdy błąd tolerancji rzutuje na późniejsze etapy. W przypadku „Wichra” istotnym momentem było też zespolenie bloku śródokręcia z blokiem dziobowym, który powstał w stoczni CRIST w Gdyni. Ale trzeba też pamiętać o jednej rzeczy: „Wicher” to jednostka prototypowa. Wszystko robimy pierwszy raz – od pierwszej sekcji, przez pierwsze zamocowanie silników, po pierwsze wodowanie tej klasy okrętu w naszej Stoczni. Kolejne fregaty, „Burza” i „Huragan”, będą korzystać z tego doświadczenia. Taka jest logika kaskadowej budowy i tak buduje się okręty na całym świecie.Czytaj także: Bak na 1900 litrów i 1500 koni. Takimi Abramsami jeżdżą polscy czołgiściW budowie modułów Wichra uczestniczyła też prywatna stocznia CRIST. Jaka była jej rola i jak transportowano elementy?CRIST wykonał kompletny blok dziobowy „Wichra”. Taki podział pracy między dwie polskie stocznie to dzisiejszy standard w okrętownictwie – budujemy jednostki w postaci wielkogabarytowych bloków w kilku lokalizacjach, a następnie scalamy je u nas w Hali Kadłubowej. Bloki śródokręcia i rufowe powstają w PGZ Stoczni Wojennej, blok dziobowy – w CRIST. To jest zresztą korzystne z punktu widzenia całej polskiej branży: obciążamy pracą kolejne rodzime zakłady, a nie tylko własne wydziały.Sam transport bloku dziobowego był wydarzeniem samym w sobie. W grudniu 2025 roku konstrukcja o masie ponad 1000 ton i o długości blisko 62 metrów została przeholowana ze Stoczni CRIST drogą morską – na barce. Po dopłynięciu do naszego nabrzeża wjechała z barki do hali na zespole wózków SPMT. To zdalnie sterowane, samojezdne moduły, pozwalające precyzyjnie unosić i manewrować konstrukcjami tej wielkości. Operacja przebiegła sprawnie i bezpiecznie.Budowa okrętów zaczyna się od tzw. cięcia blach. Co to dokładnie oznacza?Tak, w sensie dosłownym rzeczywiście chodzi o cięcie blach. To pierwsze wycinanie elementów kadłuba z arkuszy stali okrętowej. Nazwa oddaje istotę czynności – to techniczny start produkcji, moment, w którym pierwszy fragment stali staje się częścią przyszłego okrętu. W środowisku stoczniowym używa się zamiennie określeń „cięcie blach” i „palenie blach”. To drugie odnosi się historycznie do cięcia autogenicznego, czyli tlenowo-acetylenowego, które od lat jest w praktyce zastępowane cięciem plazmowym.W przypadku „Wichra” ceremonia odbyła się 16 sierpnia 2023 roku. Warto powiedzieć, jak to dzisiaj wygląda technicznie, bo mało kto zdaje sobie sprawę, że stoczniowy proces to nowoczesna produkcja przemysłowa. Elementy kadłuba są projektowane w trójwymiarowym modelu cyfrowym, w oprogramowaniu Foran. Potem trafiają do sterowanej komputerowo maszyny CNC 3D wyposażonej w głowicę plazmową oraz autogeniczną, która pozwala ciąć blachy o grubości do 110 milimetrów. Każdy wypalony element ma indywidualną identyfikację i swoje przypisane miejsce w cyfrowym modelu okrętu. Równolegle z fizycznym „Wichrem” powstaje więc jego cyfrowy bliźniak, który będzie służył całe dziesięciolecia – podczas eksploatacji, przy remontach, przy modernizacjach. Ceremonia cięcia blach ma zatem wymiar praktyczny i symboliczny jednocześnie. To formalny początek fizycznej budowy okrętu.Czytaj także: Lodowata zimna wojna. Wyścig o kluczowy region przyspieszaSamo wodowanie fregaty to skomplikowana operacja. Na czym będzie polegać?To kilkudniowa, precyzyjnie zaplanowana operacja – i chcę od razu podkreślić, że sam moment kontaktu kadłuba z wodą to finał wieloetapowego procesu, a nie pojedyncze zdarzenie.Ogólnie plan wygląda tak. Najpierw gotowy kadłub zostanie przeniesiony w Hali Kadłubowej na platformę transportową złożoną z wózków SPMT. Platforma docelowa przeznaczona do przetransportowania fregaty na barkę będzie się składała z 278 osi i będzie ważyć około 1 250 ton – same wózki posłużą jedynie do przewiezienia okrętu z hali na barkę.Następnie kadłub zostanie zabezpieczony na pokładzie barki i przetransportowany na akwen operacyjny w Zatoce Gdańskiej, gdzie nastąpi właściwe wodowanie metodą float-off – czyli kontrolowane zanurzenie barki i wyprowadzenie kadłuba na wodę. Poprzedzą to szczegółowe próby techniczne, między innymi próba ciśnieniowa układu hydraulicznego wózków SPMT oraz weryfikacja mocowań i podparcia kadłuba na platformie transportowej.Warto zaznaczyć jeszcze jedną rzecz. Na tym etapie „Wicher” nie ma jeszcze własnego napędu – kadłub będzie przemieszczany przy pomocy holowników. Sama ceremonia chrztu jednostki, zgodnie z tradycją morską, poprzedza operację wyprowadzenia i odbędzie się na terenie Stoczni. Operacja jest koordynowana ze wszystkimi zaangażowanymi służbami, w tym z Marynarką Wojenną RP i Morskim Oddziałem Straży Granicznej.Czy podobne operacje były wcześniej przeprowadzane w Polsce?Transport dużych bloków kadłubowych na wózkach SPMT jest w Polsce operacją znaną – sami robiliśmy ją w grudniu ubiegłego roku, kiedy blok dziobowy „Wichra” o masie ponad tysiąca ton wjeżdżał z barki do Hali Kadłubowej. Wyprowadzenie do wody kompletnego kadłuba fregaty tej klasy metodą float-off z barki półzanurzalnej to jednak operacja, która w polskim okrętownictwie w takiej skali będzie miała miejsce po raz pierwszy. Na świecie ta metoda jest stosowana od lat, natomiast w Polsce dla jednostki tej wielkości to premiera. Wybraliśmy takie rozwiązanie z konkretnego powodu technicznego. Nasza Stocznia nie dysponuje pochylnią, a masa kadłuba „Wichra” przekracza możliwości naszego stoczniowego podnośnika mechanicznego, czyli synchroliftu. Wodowanie z barki jest w tej sytuacji rozwiązaniem sprawdzonym, bezpiecznym i przewidywalnym. Jakie kolejne etapy i próby „Wicher” będzie przechodził po wodowaniu?Wodowanie to nie koniec pracy, tylko początek nowej fazy. Po wyprowadzeniu okrętu na wodę czeka nas jeszcze około trzech lat intensywnej pracy. To m.in. prace wyposażeniowe przy nabrzeżu – montaż systemów walki, elektroniki, uzbrojenia, prace wykończeniowe, malowanie. Próby na uwięzi, tak zwane HAT, czyli Harbour Acceptance Test, podczas których w porcie weryfikujemy poprawność instalacji i działanie wszystkich systemów okrętowych. Próby morskie, czyli SAT – Sea Acceptance Test – prowadzone na otwartym akwenie, obejmujące testy prędkości, mocy, manewrowości, stabilności, zużycia paliwa oraz sprawności systemów walki i detekcji. Przekazanie okrętu Marynarce Wojennej RP wraz z pełną dokumentacją techniczną planowane jest na 2029 rok. Potem jeszcze podniesienie bandery i wejście do służby – dopiero wtedy jednostka otrzymuje przed swoją nazwą trzy litery: ORP.Wszystkie próby prowadzone są pod stałym nadzorem klasyfikatora i zamawiającego. To gwarantuje, że jednostka zostanie przekazana Marynarce Wojennej RP w pełnej zgodności z wymaganiami kontraktowymi.Czytaj także: Kolejne kontrakty SAFE dla wojska. Transportery i łączność satelitarnaPrzy budowie okrętów często zdarzają się opóźnienia. Czy nie ma ryzyka poślizgów dla „Wichra” i pozostałych fregat?Powiem wprost: program „Miecznik” jest realizowany zgodnie z harmonogramem. Wodowanie „Wichra” w sierpniu tego roku, wodowanie „Burzy” w przyszłym roku i rozpoczęcie budowy „Huragana” – wszystko to są kamienie milowe wpisane w pierwotny plan kontraktu i tak też są realizowane. Budujemy te trzy jednostki po kolei, zgodnie z planem. Ryzyko opóźnień w programach okrętowych nigdy nie znika całkowicie – to specyfika złożonych projektów wojskowych na całym świecie. Dostawy komponentów pochodzą od dziesiątek partnerów, integracja systemów bojowych i elektronicznych wymaga precyzyjnej koordynacji.Świadomie tym ryzykiem zarządzamy na kilku poziomach. Model kaskadowy sprawia, że doświadczenia z budowy prototypowego „Wichra” skracają cykl produkcyjny kolejnych jednostek. Utrzymujemy ścisły kontakt z naszym partnerem strategicznym, Babcock International, który równolegle buduje pięć fregat w oparciu o tę samą platformę Arrowhead 140 dla Royal Navy w Rosyth. Nowa infrastruktura, o której już mówiłem, eliminuje istotną część ryzyk pogodowych, charakterystycznych dla starszych zakładów. „Miecznik” to największy w historii program okrętowy Marynarki Wojennej RP. Skala i złożoność nakładają odpowiedzialność, z której zdajemy sobie sprawę i którą traktujemy poważnie na każdym etapie. W Stoczni budujecie nie tylko fregaty, ale też okręt ratowniczy „Ratownik”. Jak to przekłada się na rozwój Stoczni i jakie są plany na przyszłość?„Miecznik” i „Ratownik” to dwa różne, uzupełniające się nurty rozwoju Stoczni. Prace nad „Ratownikiem”, którego stępkę położyliśmy w lutym tego roku, prowadzą osobne zespoły projektowe i produkcyjne, więc nie kolidują z harmonogramem fregat. Wodowanie „Ratownika” planujemy na 2027 rok, przekazanie Marynarce Wojennej RP – około 2029 roku.Znaczenie tej jednostki dla nas jest szersze niż jeden kontrakt. „Ratownik” to pierwszy polski okręt tej klasy zaprojektowany od podstaw przez nasze polskie biuro projektowe. Chcemy tworzyć jednostki od koncepcji, przez projekt wstępny, aż po pełną dokumentację techniczną. To otwiera realne perspektywy eksportowe – nie tylko dla „Ratownika”, ale też dla przyszłych projektów naszego biura. Budowa „Ratownika” zapewnia Stoczni również nowe kompetencje mechaniczne. Na fregatach programu „Miecznik” stosujemy tradycyjny układ napędowy: silnik, przekładnia, linia wałów, śruba napędowa. Na „Ratowniku” – pędniki azymutalne firmy Schottel, uzupełnione pędnikami strumieniowymi i wysuwnym. To zupełnie inna technologia, inne kompetencje w załodze, inne narzędzia produkcyjne.Równolegle jesteśmy członkiem konsorcjum programu „Kormoran II”, gdzie odpowiadamy za system artyleryjski, nawigacyjny i łączności trzech kolejnych niszczycieli min. Prowadzimy też wstępne rozmowy z Agencją Uzbrojenia w sprawie okrętów logistycznych, które w przyszłości mogłyby zaopatrywać nowoczesny zespół Marynarki Wojennej RP w paliwo, wodę i inne zasoby. „Ratownik” może w perspektywie stać się też komplementarnym elementem zespołu okrętów podwodnych programu „Orka”. Tak rozpędzona Stocznia powinna mieć pracę na długie lata i o to konsekwentnie zabiegamy. Bo choć budujemy te okręty dziś dla siebie, tak naprawdę nasze dzieci i wnuki będą je utrzymywać i modernizować.Czytaj także: NATO drży w posadach. „Ameryka nie jest już pewnym sojusznikiem”