Samolot Su-57 okazał się dla Rosji wielkim rozczarowaniem. To najdroższa niespełniona obietnica Władimira Putina

Dlaczego samolot okazał się rozczarowaniem? Gdy w ubiegłym tygodniu pod Moskwą rozbił się Su-57, Rosja straciła nie tylko jeden z najnowocześniejszych samolotów bojowych. Katastrofa po raz kolejny przypomniała historię programu, który miał być dowodem technologicznej potęgi Kremla. Zamiast tego stał się symbolem ambicji, których rosyjski przemysł nigdy nie zdołał zrealizować. Historia Su-57 rozpoczęła się na początku XXI wieku, kiedy Rosja uruchomiła program PAK FA (Perspektywny Kompleks Lotnictwa Frontowego). Maszyna miała stać się odpowiedzią na amerykańskie F-22 Raptor, a później również F-35 Lightning II, zapewniając rosyjskiemu lotnictwu przewagę na kolejne dekady.

Prototyp wzbił się w powietrze w 2010 roku, a przedstawiciele rosyjskich władz oraz koncernu Suchoj zapowiadali, że seryjna produkcja ruszy już w połowie następnej dekady. Program miał przynieść również znaczące sukcesy eksportowe. Kluczowym partnerem miały zostać Indie, które planowały wspólnie z Rosją opracować własną wersję myśliwca.

Su-57 miał dysponować wszystkimi cechami przypisywanymi samolotom piątej generacji: obniżoną wykrywalnością radiolokacyjną (stealth), zdolnością do długotrwałego lotu z prędkością naddźwiękową bez użycia dopalaczy (supercruise), nowoczesnym radarem z aktywnym skanowaniem elektronicznym (AESA), rozbudowanym zestawem sensorów oraz całkowicie nowym silnikiem, który miał zapewnić osiągi porównywalne z najlepszymi konstrukcjami amerykańskimi.

Problem w tym, że niemal żaden z tych ambitnych planów nie został zrealizowany, tworząc historię rozczarowania, która trwa do dziś.

Czytaj też: Finowie uzbrajają swoje F-35 specjalnymi bombami. Kosztują fortunę

Niszowa konstrukcja

Pierwszym i chyba najbardziej symbolicznym problemem okazał się silnik. Su-57 od początku projektowano z myślą o zupełnie nowej jednostce napędowej, znanej jako „Izdielije 30”. To ona miała zapewnić maszynie możliwość długotrwałego lotu z prędkością naddźwiękową bez użycia dopalaczy, lepszą ekonomikę pracy oraz większy ciąg. Innymi słowy – miała uczynić z Su-57 pełnoprawny myśliwiec piątej generacji.

Tyle że nowy silnik przez lata pozostawał bardziej obietnicą niż rzeczywistością. Prace nad nim wielokrotnie się opóźniały, dlatego większość wyprodukowanych dotąd Su-57 wyposażono w zmodernizowane silniki AL-41F1, wywodzące się z konstrukcji opracowanej jeszcze dla Su-35. Nie oznacza to, że są to jednostki złe – przeciwnie, należą do bardzo udanych – jednak nie zapewniają osiągów, które od początku zakładano dla nowej generacji rosyjskiego myśliwca. Paradoksalnie więc samolot, który miał symbolizować technologiczny skok, przez większą część swojej historii korzystał z napędu będącego rozwinięciem rozwiązań poprzedniej generacji.

Problemy z silnikiem były jednak tylko początkiem. Jeszcze większym wyzwaniem okazało się uruchomienie produkcji seryjnej. W pierwszych latach programu rosyjskie władze mówiły o zakupie ponad dwustu maszyn. Później plany stopniowo ograniczano – najpierw do około 150 egzemplarzy, a następnie do 76, które miały zostać dostarczone siłom powietrznym do końca dekady. Nawet ten znacznie skromniejszy cel pozostaje jednak trudny do osiągnięcia. Szacuje się, że do tej pory powstało zaledwie około 40 do 50 maszyn Su-57, przy czym część z nich to prototypy lub egzemplarze przedseryjne wykorzystywane do badań i prób. W efekcie samolot, który miał stać się nowym filarem rosyjskiego lotnictwa, nadal pozostaje konstrukcją niszową.

Zniechęcony partner

Źródeł tych problemów należy szukać znacznie głębiej niż w samym zakładzie produkcyjnym w Komsomolsku nad Amurem. Program Su-57 od początku wymagał dostępu do zaawansowanej elektroniki, nowoczesnych materiałów kompozytowych oraz precyzyjnych obrabiarek. Rosyjski przemysł w wielu z tych obszarów był uzależniony od importu, a po 2022 roku dostęp do zachodnich technologii został dodatkowo ograniczony przez sankcje. Owszem, Moskwa wciąż pozyskuje część komponentów za pośrednictwem państw trzecich, jednak taki system dostaw jest znacznie droższy, mniej wydajny i trudniejszy do utrzymania przy produkcji skomplikowanego uzbrojenia. W przypadku samolotu piątej generacji nawet pozornie niewielkie opóźnienia w dostawach pojedynczych podzespołów mogą spowolnić montaż całej maszyny.

Nie spełniły się również nadzieje na sukces eksportowy, który miał obniżyć koszty programu i zapewnić środki na jego dalszy rozwój. Przez wiele lat za najważniejszego partnera uchodziły Indie. Wspólny program FGFA miał doprowadzić do powstania eksportowej odmiany Su-57 i otworzyć rosyjskiej konstrukcji drogę na światowe rynki. Ostatecznie jednak New Delhi wycofało się z projektu, wskazując między innymi na niezadowalające parametry maszyny oraz zbyt wolne tempo prac.

To właśnie ta kumulacja problemów sprawiła, że program coraz bardziej rozmijał się z pierwotnymi założeniami. Nie zawiódł jeden element – silnik, radar czy elektronika – lecz cały mechanizm, który miał zamienić obiecujący prototyp w nowoczesny system uzbrojenia produkowany na dużą skalę. I właśnie tę słabość najdobitniej obnażyła wojna w Ukrainie .

Czytaj też: Putin odpowiada Zełenskiemu. Nie zamierza kończyć wojny

Największa słabość

Mimo iż pełnoskalowa wojna w Ukrainie trwa już ponad cztery lata, świat wciąż nie wie, ile naprawdę wart jest Su-57. Nie dlatego, że brakuje okazji do sprawdzenia jego możliwości, lecz dlatego, że Rosjanie wyjątkowo ostrożnie nim gospodarują.

Owszem, Moskwa wielokrotnie informowała o bojowym wykorzystaniu Su-57. Zachodnie źródła również nie kwestionują, że maszyny tego typu uczestniczyły w działaniach przeciwko Ukrainie. Tyle że ich rola okazała się znacznie skromniejsza, niż można byłoby oczekiwać po myśliwcu, który miał być wizytówką rosyjskiego lotnictwa.

Su-57 niemal nie pojawiają się nad obszarami silnie bronionymi przez ukraińską obronę przeciwlotniczą. Zamiast wykonywać najbardziej ryzykowne misje, operują głównie nad terytorium Rosji lub na dużym dystansie od linii frontu, odpalając pociski manewrujące i rakiety powietrze-ziemia spoza zasięgu większości ukraińskich systemów przeciwlotniczych. Taka taktyka ogranicza ryzyko utraty maszyn, ale jednocześnie sprawia, że Su-57 wykorzystuje się w sposób, który nie wymaga wszystkich jego deklarowanych możliwości.

Trudno zresztą się Rosjanom dziwić. Każda utrata Su-57 oznaczałaby nie tylko stratę niezwykle kosztownej maszyny, ale także poważny cios propagandowy. Co więcej, w sytuacji, gdy wyprodukowano zaledwie kilkadziesiąt egzemplarzy, a tempo ich powstawania pozostaje ograniczone, odbudowanie takich strat zajęłoby lata.

I właśnie tutaj kryje się największa porażka całego programu. O wartości uzbrojenia nie decydują wyłącznie jego parametry techniczne. Równie ważna jest możliwość użycia go zgodnie z przeznaczeniem. Jeśli dowództwo obawia się wysłać swój najnowocześniejszy myśliwiec do najtrudniejszych zadań, oznacza to, że samolot przestaje odgrywać rolę narzędzia zmieniającego reguły gry. Staje się zasobem, który za wszelką cenę trzeba chronić.

Samolot to za mało

Historia Su-57 pokazuje, że we współczesnym lotnictwie wojskowym sukces programu nie zależy wyłącznie od jakości samego samolotu. Równie istotne jest to, czy za konstrukcją stoi państwo i przemysł zdolne do jej ciągłego rozwijania, produkowania w dużej liczbie oraz utrzymywania przez kolejne dekady.

Najlepszym przykładem jest amerykański F-35 . Program ten od początku budowano nie jako projekt jednego myśliwca, lecz całego ekosystemu. Obejmuje on globalną sieć zakładów produkcyjnych, centra serwisowe rozmieszczone na kilku kontynentach, wspólny system szkolenia pilotów, regularne aktualizacje oprogramowania oraz rozbudowany łańcuch dostaw, w który zaangażowano setki przedsiębiorstw z wielu państw. Dziś F-35 służą lub zostały zamówione przez ponad 20 państw, a liczba wyprodukowanych egzemplarzy przekroczyła już tysiąc.

Rosja próbowała stworzyć podobny model, ale nie dysponowała ani porównywalnym zapleczem przemysłowym, ani siecią zagranicznych partnerów gotowych współfinansować rozwój maszyny. Wycofanie się Indii pozbawiło program nie tylko potencjalnego klienta, lecz także źródła finansowania i technologicznego wsparcia. Później doszły sankcje oraz coraz większe problemy rosyjskiej gospodarki, skoncentrowanej na prowadzeniu długotrwałej wojny.

W efekcie Su-57 stał się samolotem, który funkcjonuje niejako w oderwaniu od własnych ambicji. Nie zbudował wokół siebie rodziny nowych konstrukcji, nie stał się eksportowym przebojem i nie doprowadził do technologicznego skoku całego rosyjskiego przemysłu lotniczego.

Katastrofa pod Moskwą nie przekreśla programu Su-57. Rosja nadal będzie produkować kolejne egzemplarze, rozwijać ich uzbrojenie i wykorzystywać je w działaniach przeciwko Ukrainie. Nie można też wykluczyć, że z czasem samolot otrzyma docelowe silniki i część problemów technicznych uda się ograniczyć.

Nie zmieni to jednak najważniejszego faktu. Su-57 jest lepszym samolotem, niż sugerują jego krytycy, ale jednocześnie znacznie gorszym programem, niż zapowiadali jego twórcy. A to właśnie programy – a nie pojedyncze prototypy czy nawet udane konstrukcje – zmieniają reguły gry na współczesnym polu walki.

Czytaj też: Polski napęd dla Borsuka. Cztery razy tańszy od niemieckiego