Kulisy projektu. Ta jednostka napędowa dla bojowych wozów piechoty czy armatohaubic jeszcze nie istnieje fizycznie, ale już obrosła legendą. Przede wszystkim ma kosztować trzy miliony złotych, czyli być cztery razy tańsza od sprowadzanych obecnie niemieckich silników. Jak przekonują jej twórcy, może w przyszłości jednocześnie zasilać także działa elektromagnetyczne i „broń skierowanej energii”, czyli… lasery. Jej zaletą ma być też uniwersalność – ma pasować do większości spośród 14 tysięcy pojazdów armii, które wymagają modernizacji. Inicjatywa budowy napędu do wojskowych pojazdów pojawiła się dość nieoczekiwanie na przełomie 2022 i 2023 roku. Przedstawiciele kilku polskich politechnik spotkali się z szefostwem Huty Stalowa Wola (HSW) – znanej m.in. z produkcji zbrojeniowej. Firmie przedstawiono kilka atrakcyjnych nowatorskich propozycji z zakresu obronności, ale też przy okazji usłyszano, że „jest pilne zapotrzebowanie” na jednostki napędowe dla produkowanych tam bojowych wozów piechoty (BWP) Borsuk oraz armatohaubic Krab. W najbliższych latach (do 2030 r.) fabryka ma zmontować dla polskiej armii 257 BWP Borsuk, a docelowo wojsko potrzebuje aż 1400 takich pojazdów. HSW ma zakontraktowane także 212 armatohaubic Krab (do 2029 roku). Temat „pilnego zapotrzebowania” na jednostkę napędową trafił na podatny grunt, bo Politechnika Lubelska, Rzeszowska i Świętokrzyska zjednoczyły siły i podjęły się tego wyzwania.Śmigłowce, samoloty i… chińskie drony z polskim napędem– W kontekście implementacji jednostek napędowych dla bojowych wozów gąsienicowych zidentyfikowano istotne ograniczenia w łańcuchu dostaw. Huta Stalowa Wola napotkała bariery podażowe. Potencjalne opóźnienia w procesie wytwórczym nie wynikałyby zatem z uwarunkowań ekonomicznych, lecz z niedoboru strategicznych komponentów układu napędowego. Chociaż partner zagraniczny deklaruje chęć kooperacji, jej dopuszczalna skala pozostaje dalece niewystarczająca względem strategicznych potrzeb polskiego przemysłu zbrojeniowego – powiedział portalowi TVP.Info prof. dr hab. inż. Mirosław Wendeker z Politechniki Lubelskiej, jeden z głównych inicjatorów całego przedsięwzięcia.Czytaj także: Bak na 1900 litrów i 1500 koni. Takimi Abramsami jeżdżą polscy czołgiściProfesor Wendeker napędem mechanicznym zajmuje się od czterech dekad. Ma w dorobku np. silniki do śmigłowców czy cywilnych samolotów. Na napędzie jego autorstwa budowane były też m.in. chińskie cywilne drony. W opinii inżynierów zaangażowanych w przedsięwzięcie najlepszym pomysłem napędu ma być układ hybrydy szeregowej. Szeregowe napędy hybrydowe były już stosowane w prototypach i demonstratorach wojskowych, ale nadal nie stały się standardowym rozwiązaniem seryjnym w ciężkich gąsienicowych wozach bojowych. Nowością polskiego projektu nie jest więc sama zasada działania, lecz możliwa krajowa realizacja, architektura dwumodułowa oraz unifikacja między platformami.Zużycie paliwa mniejsze o 20 procent i możliwość „silent watch”– Analiza globalnych trendów inżynieryjnych potwierdza słuszność przyjętej przez nas architektury napędowej, wystarczy spojrzeć na Amerykanów, którzy w ramach programu RCCTO przetestowali hybrydowego Bradleya. Pokazało to jednoznacznie, że nowatorskie układy napędowe dają wymierne korzyści: redukują zużycie paliwa o blisko 20 procent, zapewniają zasilanie dla zaawansowanej elektroniki oraz umożliwiają tzw. silent watch, cichą obserwację z wyłączonym silnikiem spalinowym i obniżoną sygnaturą cieplną. Doświadczenia z tych testów są już wdrażane w ich najnowszych programach, takich jak XM30. W Polsce chcemy pójść podobną drogą, połączyć potencjał naukowy z przemysłem, by zapewnić naszej armii nowoczesne i suwerenne rozwiązania technologiczne – powiedział profesor Mirosław Wendeker, kierownik Katedry Termodynamiki, Mechaniki Płynów i Napędów Lotniczych Politechniki Lubelskiej.Jak zauważył, idea wykorzystania więcej niż jednego silnika spalinowego jako generatorów prądu jest również analizowana w napędach szeregowych dla ciężkich pojazdów gąsienicowych (na przykład w szwedzkim projekcie SEP). – Pozwala to na elastyczne zarządzanie mocą. Praca równoległa kilku silników spalinowych zapewnia niezbędną redundancję systemu. Ważną zaletą tego rozwiązania jest utrzymanie zdolności trakcyjnych pojazdu bojowego nawet w przypadku krytycznej awarii jednego z modułów spalinowych. Obserwowane sygnały ze światowych ośrodków badawczych utwierdziły nas w przekonaniu o poprawności obranego kierunku badawczego. Podobny kierunek rozwoju można zaobserwować w sojuszniczych inicjatywach technologicznych realizowanych między innymi w ramach akceleratora innowacji NATO DIANA oraz Europejskiego Funduszu Obronnego. Wojskowa Akademia Techniczna pełni w tym ekosystemie funkcję oficjalnego centrum testowego. W odróżnieniu od naszego projektu, dotyczącego ciężkich pojazdów gąsienicowych, prace prowadzone z udziałem WAT koncentrują się przede wszystkim na lekkich i średnich platformach lądowych, w tym bezzałogowych pojazdach naziemnych oraz lekkich kołowych pojazdach rozpoznawczych. Zastosowanie szeregowych układów hybrydowych w tego rodzaju konstrukcjach pozwala zwiększyć zasięg i autonomię działania dzięki wykorzystaniu niewielkich spalinowych zespołów prądotwórczych. Jednocześnie umożliwia ciche przemieszczanie się w trybie elektrycznym, ograniczające sygnaturę akustyczną i cieplną pojazdu, a także zapewnia energię niezbędną do zasilania zaawansowanych systemów rozpoznania, łączności i walki elektronicznej – dodał nasz rozmówca.Czytaj także: Tych okrętów jeszcze nie ma. Kupiła je Polska. „Bierzemy pod uwagę pewne ryzyko”Przedstawiając w największym skrócie: proponowana hybryda ma się składać z silnika (ów) spalinowego, generatora prądu, baterii magazynujących energię oraz silników elektrycznych. Wymogiem rynkowym jest, aby całość dawała minimum 1000 koni mechanicznych. Trzy wspomniane uczelnie stworzyły konsorcjum, podejmując się realizacji postawionych wymagań.Ukraiński silnik 6TD-1 z dużymi plusami i jednym minusem– Struktura organizacyjna konsorcjum opiera się na precyzyjnym podziale zadań badawczo-rozwojowych, który jest ściśle skorelowany z kompetencjami poszczególnych ośrodków naukowych, przy jednoczesnym zachowaniu ciągłego przepływu danych eksperymentalnych. Pod względem merytorycznym Politechnika Lubelska pełni w tym przedsięwzięciu funkcję jednostki wiodącej w obszarze układów zasilania i algorytmów sterowania. Zespół Politechniki Lubelskiej odpowiada zatem za architekturę sterowania jednostką spalinową oraz zintegrowane zarządzanie układami energetycznymi, bazując na wieloletnim doświadczeniu w optymalizacji sterowania silników wielkogabarytowych dla zakładów WSK PZL Kalisz oraz na pomyślnych wdrożeniach trakcyjnych układów hybrydowych w transporcie publicznym. Zespół z Politechniki Świętokrzyskiej przejął odpowiedzialność za komponenty elektromechaniczne, obejmujące generatory prądotwórcze, pakiety bateryjnego magazynowania energii oraz bezpośrednie silniki trakcyjne pojazdu. Z kolei naukowcy z Politechniki Rzeszowskiej odpowiadają za zagadnienia związane z technologią materiałową oraz procesami wytwórczymi samej jednostki spalinowej – zdradził portalowi TVP.Info profesor Wendeker.Pomysł przedstawiony przez naukowców akademickich był na tyle atrakcyjny, że państwo wyasygnowało jeden milion złotych na przygotowanie tzw. studium wykonalności – to analiza oceniająca, czy dany projekt lub inwestycja ma szansę na sukces.W ramach tego projektu rozpatrywano sześć wariantów silników spalinowych spalających standardowe paliwo pola walki, czyli naftę lotniczą wzbogaconą o wojskowy pakiet specjalistycznych dodatków. Przyjęto kilka wspólnych kryteriów w przypadku oceny każdej z jednostek napędowych. Te kryteria obejmowały skalowanie produkcji, przewagę technologiczną i niezawodność, uwarunkowania eksploatacyjne, kontrolę nad własnością intelektualną (IP) oraz czas wdrożenia do produkcji. Całkiem nieźle w wielu ocenach wypadała ukraińska jednostka – 6TD-1, ale w jej przypadku dużym minusem był zagraniczny patent, który mocno komplikował sytuację. Czytaj także: „Polskie” pociski Barracuda. Umowa z Amerykanami podpisana– Ukraiński przemysł obronny opracował rodzinę wysokoprężnych silników przeznaczonych do ciężkich pojazdów gąsienicowych. Wariant 6TD-1 osiąga moc maksymalną 1000 KM, a zatem bardzo dobrze wpisywał się w przyjęte wymagania aplikacyjne. Silniki tej rodziny były rozwijane i produkowane przez przedsiębiorstwa zlokalizowane w Charkowie, w tym Zakłady im. Małyszewa, których infrastruktura została wielokrotnie zaatakowana i poważnie uszkodzona w wyniku rosyjskich działań wojennych. Ukraina kilkakrotnie przenosiła część zdolności przemysłu obronnego do bezpieczniejszych lokalizacji oraz rozwijała współpracę produkcyjną z państwami sojuszniczymi, w tym z Polską. Możliwość wykorzystania lub odtworzenia ukraińskich kompetencji silnikowych w Polsce mogła być zatem traktowana jako interesujący kierunek, ale wymagałaby bezpośredniej weryfikacji na szczeblu przemysłowym i międzyrządowym – powiedział portalowi TVP.Info kierownik Katedry Termodynamiki Mechaniki Płynów i Napędów Lotniczych Politechniki Lubelskiej.HSW 500 bez tajemnic dla polskich naukowcówOstatecznie zdecydowanie najlepiej wypadła ocena silnika diesla pochodzącego z Wytwórni Silników PZL-Mielec, spółki wyodrębnionej z dawnych Zakładów Lotniczych WSK PZL-Mielec, działającej później także jako Mielec Diesel. Silnik, dobrze znany inżynierom z Politechniki Rzeszowskiej, określany został w analizach jako HSW 500 (wzmocniona jednostka na bazie MD111E – silniki te montowane były m.in. w ciągnikach siodłowych Jelcz). W strukturach Wojska Polskiego podwozia i ciągniki z rodziny Jelcz napędzane silnikiem WS Mielec MD111E służyły przede wszystkim jako ciężki, szosowy transport logistyczny w Bazach Lotniczych i Regionalnych Bazach Logistycznych, gdzie sprzęgnięte z pojemnymi naczepami-cysternami odpowiadały za magazynowanie, przewóz i bezpośrednie tankowanie paliwa lotniczego w samolotach bojowych i śmigłowcach, a także zasilały strategiczne rezerwy paliwowe dla jednostek pancernych i zmechanizowanych.– W wyniku przeprowadzonej analizy wielokryterialnej optymalnym rozwiązaniem bazowym okazała się zmodyfikowana jednostka napędowa pochodząca z mieleckich zakładów, historycznie z powodzeniem eksploatowana w krajowych platformach logistycznych takich jak pojazdy ciężarowe i transportowe. Pierwotnie opierała się ona na architekturze brytyjskiego silnika licencyjnego SW 680, z czasem ewoluując do wysoce zrepolonizowanej wersji oznaczonej jako MD 111. Nasz zespół podjął decyzję o głębokiej modernizacji tej jednostki napędowej, co implikuje drastyczną zmianę stosowanych technologii materiałowych oraz zastosowanie nowoczesnych systemów elektronicznego wtrysku paliwa. Działania te pozwolą na stabilne i bezpieczne podniesienie mocy użytecznej układu ze standardowych trzystu do wymaganych pięciuset koni mechanicznych – powiedział profesor Mirosław Wendeker.Prognozowany zasięg takiego pojazdu na polskim napędzie to około 700 km. Takie są wymogi wojska. Te osiągi w rzeczywistości mogą być większe, bo w jednostkach hybrydowych dość powszechnie stosowany jest system odzyskiwania energii – np. podczas hamowania. A więc w czasie jazdy energia nie tylko będzie zużywana, ale w jakiejś części może też być rekuperowana.Czytaj także: Nie tylko Polska się zbroi. Miliardowa inwestycja w Skandynawii– Na podstawie przeprowadzonych symulacji numerycznych wnioskujemy, że implementacja systemu odzyskiwania energii kinetycznej podczas procesów hamowania pozwoli na zredukowanie całkowitego zapotrzebowania na paliwo o minimum pięć procent. Przy optymalizacji profili operacyjnych wartość ta może w rzeczywistości eksploatacyjnej osiągnąć pułap nawet dziesięciu procent – zdradził portalowi TVP.Info kierownik Katedry Termodynamiki Mechaniki Płynów i Napędów Lotniczych Politechniki Lubelskiej.Rezygnacja z układu skomplikowanej przekładni wielobiegowejGąsienicowe wozy bojowe typu Borsuk (lekki/pływający) w ramach umowy na 111 sztuk z marca 2025 r. kosztują około 50-59 mln zł za jednostkę (przy łącznej wartości kontraktu 6,5–6,57 mld zł obejmującej pakiety logistyczne i szkoleniowe), co potwierdzają komunikaty MON, HSW i relacje Defence24 oraz RP.pl; silnik MTU (Rolls-Royce Power Systems) 8V199 TE20 o mocy 720 KM w Borsuku oraz wcześniej MT 881 Ka-500 w Krabie jest kluczowym importowanym komponentem, a cena kompletnego powerpacka w podobnej skali (około 12 mln zł) znajduje pośrednie potwierdzenie w umowie HSW – Hanwha na 87 koreańskich zespołów napędowych do Krabów za ok. 1,1 mld zł (średnio 12,6 mln zł/szt.), choć dokładna cena jednostkowa MTU nie jest publicznie ujawniona. Hybrydowy napęd opracowany wspólnie przez Politechnikę Lubelską, Rzeszowską i Świętokrzyską z HSW (oparty na zmodernizowanych silnikach SW-680 z Mielca w układzie szeregowym z generatorami i silnikami elektrycznymi) jest koncepcją mającą być kilkukrotnie tańszą od obecnego powerpacka i w pełni krajową, a koszt budowy demonstratora/prototypu testowego szacowany jest przez badaczy na 4–5 mln euro (ok. 17–22 mln zł).– Za szczegółową estymację kosztów produkcji opracowywanego układu odpowiedzialny był zespół specjalistów z Politechniki Rzeszowskiej. Ze względu na zaskakująco niski wskaźnik nakładów względem konwencjonalnych układów importowanych, początkowo sugerowaliśmy wręcz rewizję analiz i uwzględnienie dodatkowych marginesów błędu. Weryfikacja potwierdziła jednak, że przedstawione kalkulacje ściśle odzwierciedlają obiektywne koszty surowców i procesów wytwórczych w krajowych realiach produkcyjnych, a rzetelność danych analitycznych nie podlega żadnym manipulacjom – wyjaśnił profesor Mirosław Wendeker.Jednym z powodów drastycznego obniżenia kosztów tej hybrydy (jej szacowana cena to około 3 mln złotych) jest zrezygnowanie z układu skomplikowanej przekładni wielobiegowej – zastąpienie jej generatorem, silnikami elektrycznymi i układem przekształtnikowym. Przekładnia przeniesienia napędu jest nie tylko bardzo skomplikowanym elementem, ale też zwykle najbardziej zawodnym w jednostce napędowej. Takie rozwiązanie będzie miało zatem też duży wpływ na żywotność całego układu.Czytaj także: Kolejne kontrakty SAFE dla wojska. Transportery i łączność satelitarna– Analizując kinematykę układów bieżnych gąsienicowych, należy uwzględnić asymetryczną naturę ich obciążeń, szczególnie podczas realizowania manewrów skrętu, gdzie wektory prędkości kątowej poszczególnych gąsienic mogą posiadać przeciwne zwroty. W klasycznych rozwiązaniach mechanicznych proces ten wymusza stosowanie wysoce skomplikowanych przekładni sumujących i skrętu, które stanowią krytyczny punkt awaryjności. Zaproponowana przez nas architektura szeregowa całkowicie eliminuje ten wrażliwy komponent kinematyczny. Rozdział momentu obrotowego realizowany jest poprzez zastosowanie niezależnych trakcyjnych silników elektrycznych sprzężonych bezpośrednio z kołami napędowymi każdej z gąsienic, co pozwala na precyzyjne i w pełni autonomiczne sterowanie ich wektorem ciągu zgodnie z poleceniami z centralnego układu zarządzania – powiedział ekspert z Politechniki Lubelskiej.„Cyfrowy komponent algorytmiczny” najcenniejszy w całym układzieJak przyznaje profesor Mirosław Wendeker, to nie jest unikalne rozwiązanie, bo bazuje na sprawdzonym schemacie tzw. hybrydy szeregowej, od lat stosowanej w gigantycznych, kilkusettonowych ciężarówkach kopalnianych, gdzie zbudowanie klasycznej, mechanicznej skrzyni biegów zdolnej wytrzymać potężne obciążenia byłoby niemal niemożliwe i niezwykle drogie. To giganty, które przypominają poruszające się bloki mieszkalne. Największe wywrotki kopalniane świata w stanie spoczynku osiągają nawet 8 metrów wysokości. Oznacza to, że z opuszczoną skrzynią ładunkową dorównują dwu-, a nawet trzypiętrowym kamienicom, a same ich opony są dwukrotnie wyższe od dorosłego człowieka. Gdy taka maszyna podnosi skrzynię do wyładunku, jej szczyt wznosi się na wysokość niemal 16 metrów, przewyższając pięciopiętrowy budynek. Zrobienie dla takich urządzeń przekładni byłoby niezwykle skomplikowanym przedsięwzięciem. W stosowanym układzie silnik spalinowy nie napędza bezpośrednio kół ani gąsienic, lecz działa wyłącznie jako optymalnie pracujący generator prądu, zasilający elektryczne silniki napędowe usytuowane bezpośrednio przy kołach. Przeniesienie tej technologii do wozów bojowych pozwala całkowicie wyeliminować skomplikowaną przekładnię mechaniczną i daje potężny moment obrotowy dostępny od pierwszej sekundy.Wszystkie elementy zaprojektowanego układu hybrydowego mogą być bez problemów produkowane w Polsce. Jak podkreślają naukowcy, w kraju jest potencjał projektowy i produkcyjny, pozwalający na opracowanie jednostek, które charakteryzowałyby się zoptymalizowanym stosunkiem mocy, momentu i masy zapewniając łatwość zabudowy w określonych grupach pojazdów. Problemem przy projektowaniu tego typu układów napędowych jest natomiast zapewnienie wymaganego momentu napędowego, przy zachowaniu racjonalnej masy całego układu, ale i z tym można sobie poradzić.„W ramach analizy możliwych rozwiązań, zaproponowano rozbudowę jednostki napędowej o zestaw prostych dwubiegowych przekładni planetarnych, które można stosunkowo niskim kosztem wyprodukować w zakładach krajowych” – stwierdzono w opracowaniu studium wykonalności tego projektu.Profesor Mirosław Wendeker podkreśla, że pomysł hybrydowego napędu dla Borsuka czy Kraba opiera się na powszechnie znanych rozwiązaniach. Czytaj także: Koreańskie czołgi w „spolonizowanej” wersji. Długo wyczekiwana umowa– Specyficzne rozwiązania inżynieryjne, które zostaną wypracowane w fazie prekomercyjnej podczas integracji systemu z docelową platformą, będą objęte procesem ochrony własności intelektualnej. Zastrzeżeniom patentowym podlegać będą przede wszystkim struktury algorytmów sterujących oraz unikalne innowacje w zakresie inżynierii materiałowej. Na obecnym etapie architektonicznym korzystamy z bazowych rozwiązań nieskrępowanych prawami patentowymi stron trzecich. Mamy świadomość potencjalnego ryzyka inżynierii wstecznej, jednakże fundamentalnym elementem warunkującym sprawność całego układu pozostaje kod źródłowy systemu zarządzania energią. Właśnie ten cyfrowy komponent algorytmiczny, jako najbardziej wartościowy i najtrudniejszy do replikacji, zostanie bezwzględnie objęty ścisłą ochroną patentową w momencie jego pełnej weryfikacji – zapewnił naukowiec z Politechniki Lubelskiej.Do pokonania jest jeszcze kilka trudnych wyzwańChoć wszystko wygląda bardzo obiecująco, to profesor Mirosław Wendeker zwraca także uwagę, że do pokonania jest jeszcze kilka trudnych wyzwań.– Analogie do rozwoju cywilnego rynku elektromobilności wyraźnie wskazują, że kluczowymi wyzwaniami technologicznymi i najsilniej chronionymi patentami nie są same algorytmy sterowania przepływem prądu, lecz wysoce wydajne systemy gospodarki termicznej komponentów energoelektronicznych. Zapewnienie stabilności cieplnej układu podczas ekstremalnych obciążeń poligonowych będzie również dla nas największym wyzwaniem inżynieryjnym. Nasz zespół posiada udokumentowane doświadczenie w opracowywaniu zaawansowanych instalacji chłodzących dedykowanych dla lotniczych jednostek napędowych. W badaniach tych z sukcesem aplikowaliśmy nanociecze, których zastosowanie skutkowało kilkukrotnym zwiększeniem parametrów intensywności wymiany ciepła w stosunku do chłodziw konwencjonalnych. Sukcesywne implementowanie tych zaawansowanych rozwiązań materiałowych będzie miało miejsce w toku dalszych prac rozwojowych – zapowiedział kierownik Katedry Termodynamiki Mechaniki Płynów i Napędów Lotniczych Politechniki Lubelskiej.Poza tym inne wyzwania związane są z kompatybilnością elektromagnetyczną, czy też zabezpieczeniem antyhakerskim. Systemy działające w obrębie pojazdu muszą być odporne na wszelkie próby przejęcia, czy zaburzenia transmisji.Czytaj także: Miliardy dolarów na modernizację polskiej armii. Nowa umowa z USA– W aspekcie zapewnienia rygorystycznych standardów kompatybilności elektromagnetycznej oraz cyberbezpieczeństwa systemów cyfrowych liczymy na istotne wsparcie merytoryczne ze strony specjalistów z Wojskowej Akademii Technicznej. Optymalnym scenariuszem integracyjnym byłoby ich włączenie w struktury projektowe i zaimplementowanie wypracowanych przez nich procedur ochronnych na poziomie architektury komunikacyjnej – stwierdził ekspert z Politechniki Lubelskiej.Polska hybryda do napędu pojazdów, laserów i dział elektromagnetycznychZałożenia projektowe hybrydowego napędu, przygotowane przez polskich naukowców, uwzględniają jeszcze jeden bardzo ważny aspekt – to unifikacja. Jak zaznacza profesor Wendeker, do Kraba oraz do lżejszego Borsuka pływającego i cięższego Borsuka, bardziej opancerzonego – wykorzystywane są trzy różne wersje silnikowe. Szczególnie w realiach frontowych generuje to dodatkowe komplikacje np. z serwisem czy magazynowaniem części. W koncepcji przygotowanej przez trzy politechniki jest jeden, taki sam silnik, dla wszystkich trzech pojazdów. Różni się on jedynie oprogramowaniem, żeby „nie przesadzić” z mocą. W każdym wariancie ta jednostka napędowa będzie w stanie produkować pewną moc, ale nie zawsze będzie ona potrzebna do pełnego wykorzystania. Zarządzać ma tym algorytm dopasowany do każdego pojazdu.– Zapotrzebowanie deklarowane przez siły zbrojne na platformę Borsuk oznacza setki egzemplarzy, jednakże problem technologicznego starzenia się floty dotyczy także logistycznych pojazdów kołowych, których wolumen do potencjalnej wymiany szacowany jest nawet na czternaście tysięcy jednostek. Analiza kompatybilności wykazuje, że zintegrowany moduł napędowy, obejmujący zoptymalizowany silnik spalinowy sprzężony z maszyną elektryczną pracującą jako generator prądotwórczy w układzie szeregowym oraz elektrycznym silnikiem napędowym, cechuje się tak dużą skalowalnością, że mógłby zostać wdrożony w dominującej większości wozów bojowych i ciężarowych Wojska Polskiego. Taka unifikacja sprzętowa stanowiłaby przełom w zakresie logistyki zaplecza, minimalizując złożoność łańcuchów zaopatrzenia poprzez oparcie całej floty na zunifikowanej architekturze mechanicznej, różnicowanej jedynie parametrami cyfrowymi – powiedział portalowi TVP.Info profesor Mirosław Wendeker.Naukowiec z Politechniki Lubelskiej wybiega też jeszcze dalej w przyszłość. Nie ma wątpliwości, że proponowany obecnie hybrydowy napęd mógłby być wykorzystany przy zastosowaniu pewnych rodzajów broni, które są obecnie w fazie testów, ale które wcześniej czy później trafią na wyposażenie większości armii. Czytaj także: Polska łączy siły z potęgami NATO. Chodzi o ważny projekt zbrojeniowy– W ujęciu długoterminowego rozwoju technologii wojskowych postulujemy, aby projektowane układy prądotwórcze stanowiły fundament energetyczny dla implementacji przyszłościowych systemów uzbrojenia, w tym broni skierowanej energii oraz dział elektromagnetycznych. Tego typu systemy rażenia charakteryzują się skokowym zapotrzebowaniem na energię elektryczną, rzędu kilkuset kilowatów. Wyposażenie platform gąsienicowych w hybrydową jednostkę napędową o tak dużym zapasie mocy elektrycznej rozwiązuje problem braku odpowiednich pokładowych źródeł zasilania, tworząc uniwersalną architekturę gotową na bezpośrednią integrację z systemami bojowymi nowej generacji – stwierdził kierownik Katedry Termodynamiki Mechaniki Płynów i Napędów Lotniczych Politechniki Lubelskiej.Demonstrator może powstać w ciągu rokuTeraz wszyscy czekają na demonstrator. Gdyby projekt ruszył, premierowa hybrydowa jednostka napędowa ma powstać w ciągu roku. Dalsze testy jest gotowa też wspomóc Huta Stalowa Wola. Ma udostępnić pojazd, który przede wszystkim wagowo będzie imitował wóz bojowy. Huta ma też swój poligon testowy, gdzie takie badania można przeprowadzić. HSW, choć uczestniczy w pracach koncepcyjnych nad hybrydowym napędem (wraz z politechnikami z Lublina, Rzeszowa i Kielc), nie wykazuje zainteresowania samodzielną produkcją takiego zespołu napędowego. Zgodnie z dotychczasową praktyką spółki – widoczną m.in. w systematycznym pozyskiwaniu kompletnych powerpacków od zewnętrznych dostawców (wcześniej MTU, obecnie Hanwha Aerospace dla Krabów) – preferuje model, w którym gotowy napęd pochodzi od wyspecjalizowanego producenta zewnętrznego, a HSW koncentruje się na integracji, podwoziu i produkcji pojazdów.– Zidentyfikowaliśmy podmiot przemysłowy dysponujący odpowiednim potencjałem technologicznym do podjęcia się seryjnego wytwarzania przedmiotowej jednostki napędowej. Wskazane zadania gotowe są podjąć zakłady WSK PZL Kalisz, które od wielu lat skutecznie komercjalizują koncepcje inżynieryjne opracowane przez nasze ośrodki naukowe. Zdolności produkcyjne tej spółki, poparte jej statusem w ramach Polskiej Grupy Zbrojeniowej, gwarantują stabilność procesów wytwórczych i należyte zabezpieczenie tajemnic przemysłowych – powiedział profesor Wendeker.Terminy wdrażania kolejnych etapów projektu zostały ujęte w studium wykonalności. Inżynierowie z Politechniki Lubelskiej, Rzeszowskiej i Świętokrzyskiej wysoko zawiesili sobie poprzeczkę.Czytaj także: Tarantule w służbie polskiej armii. Umowa z MON podpisana– Harmonogram realizacji projektu przewiduje cykl trzydziestu dziewięciu miesięcy, liczony od inauguracji prac badawczo-rozwojowych do uruchomienia procesów produkcji wielkoseryjnej. Konstrukcja i integracja w pełni funkcjonalnego demonstratora technologii zaplanowana jest na pierwsze dwanaście miesięcy. Z perspektywy przemysłowej oznacza to, iż w ciągu roku zakłady w Kaliszu zmontują premierowy egzemplarz zintegrowanego układu napędowego, natomiast w perspektywie wspomnianych trzech lat i trzech miesięcy infrastruktura zakładu osiągnie docelową wydajność produkcyjną szacowaną na kilkaset kompletnych modułów w skali roku – podsumował w rozmowie z portalem TVP.Info prof. dr hab. inż. Mirosław Wendeker z Politechniki Lubelskiej.