Kapitan żeglugi wielkiej dla TVP.Info. Doświadczenia z Huti na Morzu Czerwonym były kosztowne. Zatopione cztery statki, ponad miliard dolarów poszło na broń. Na tym tle zabezpieczanie cieśniny Ormuz będzie jeszcze większym wyzwaniem. – Prędzej czy później wiedziałem, że będę musiał sobie postawić pytanie: „Czy tam płynąć, czy nie?”. Po prostu zrezygnowałem, powiedziałem: „Nie będę tam jeździł” – mówi Przemysław Darmochwał, kapitan żeglugi wielkiej z 15-letnim stażem na tankowcach. W rozmowie z portalem TVP.Info komentuje sytuację tranzytową zablokowanej przez Iran przeprawy. Doświadczenia na Morzu Czerwonym były kosztowne. Zatopione cztery statki, ponad miliard dolarów poszło na broń, a samej trasy branża żeglugowa nadal w dużej mierze unika. Na tym tle cieśnina Ormuz będzie jeszcze większym wyzwaniem, bo Iran to znacznie poważniejszy gracz niż Huti w Jemenie – ocenia Agencja Reutera i dodaje, że to najpoważniejsze w historii zakłócenie dostaw ropy i gazu.Bez ponownego otwarcia cieśniny niedobory staną się bardziej dotkliwe, grożąc wzrostem kosztów energii, żywności i wielu innych produktów na całym świecie. Członkowie Rady Bezpieczeństwa ONZ negocjowali rezolucje dotyczące ochrony cieśniny, a niektóre państwa, takie jak Bahrajn, zajęły stanowcze stanowisko, które upoważniałoby do użycia „wszelkich niezbędnych środków” w celu ochrony cieśniny – co może oznaczać użycie siły. Tak się pływa „mokrym statkiem”Tranzyt morski w terenach podwyższonego ryzyka z perspektywy kapitana żeglugi wielkiej dla portalu TVP.Info skomentował Przemysław Darmochwał, który przez 15 lat (z czego dziesięć w regionie Zatoki Perskiej), dowodził tankowcami klasy Aframax (110 000) i VLCC (330 000), zwanymi w marynarskim żargonie „mokrymi statkami”. Piotr Kwiatkowski: Agencja Reutera powołuje się na opinie ekspertów i ocenia, że skoro państwa zachodnie, pakując miliardy dolarów, nie zabezpieczyły w teorii łatwiejsze przeprawy przez Morze Czerwone, to jeszcze trudniej będzie z cieśniną Ormuz. Jak to wygląda z perspektywy kapitana, który przez te tereny pływał na tankowcach? Przemysław Darmochwał: – Nie będę wchodził w sprawy wojskowe, bo jestem cywilem, a nie żołnierzem. Powiem, jak to wyglądało w Bab al-Mandab, gdzie ochrona szlaków cywilnych też się nie udała. My tam mieliśmy emerytowanych żołnierzy, którzy dorabiali sobie na kontraktach z tzw. platform, czyli małych statków, które pomieszczą 100-150 osób i na których trzymano na pokładzie amunicję, broń i żołnierzy. Myśmy do nich podpływali, a oni taką szybką motorówką wysyłali ekipę ze sprzętem, noktowizorami, karabinami, lornetkami itd. Płynęli z nami przez Bab al-Mandab na takie same platformy na Oceanie Indyjskim. To pozwalało uniknąć problemów prawnych związanych z przypłynięciem do portów z bronią czy żołnierzami, bo kraje arabskie na to nie pozwalały. Musieliśmy po prostu żołnierzy zrzucić wcześniej. Ci żołnierze, będąc na burcie, dawali takie iluzoryczne poczucie bezpieczeństwa, bo masz uzbrojonych ludzi, którzy powinni tobie pomóc. Jakie to były żołnierskie nacje? I Polacy, i Chorwaci, i Hindusi – cały świat, często bardzo młodzi ludzie. Lepsza kasa, mniejsze ryzyko dla nich niż na misjach na lądzie. Wspominali, że byli w Iraku, Afganistanie. Mieli całkiem fajny wywiad, dostępy do jakichś swoich źródeł. Mówili nieraz, że „navy obserwuje gdzieś tam jakieś dwa kutry” albo statek 15 mil na horyzoncie przed nami krzyczy przez radio, że rakieta przeleciała obok nich. Ale nie mieliśmy sytuacji, że trzeba było się chować do cytadeli. Jeśli była niezidentyfikowana łódka blisko, to wszczynaliśmy alarm, żołnierze wchodzili w całym uzbrojeniu na mostek. Obserwowaliśmy, czy to jest łódka kamikadze, czy to są jacyś piraci z RPG. Czy ci żołnierze działali pod jakimiś państwowymi auspicjami, oficjalnymi organizacjami międzynarodowymi? To była prywatna organizacja brytyjska. My na nich mówiliśmy „pickupsy” (PCASP – Private Armed Security Personnel). Często team liderem był Europejczyk z przeszłością w NATO, choć to nie zawsze było wymagane. Trzymali służbę obserwacyjną z nami na mostku kapitańskim. Byli bardzo przydatni w sytuacji, kiedy Huti – a były takie przypadki – wysyłali łódki kamikadze. To takie zdalnie sterowane drony pływające, które – nawet były nagrania w internecie – miały uderzyć w statek. I rzeczywiście taki facet z karabinem profesjonalnym, à la snajperskim, był w stanie łódkę zlikwidować, zanim ta mogłaby uderzyć o statek. To mogło dawać nam poczucie, że jakiś element zagrożenia jest wyeliminowany. Czy ogromny tankowiec sprawiał najemnikom szczególne trudności w wykonywaniu zadania? Żołnierze są na statku na wysokości 45 m nad poziomem wody na wielkiej, stabilnej platformie. Mamy noktowizory, mamy termowizję, lornetki i taką łódkę z piratami widzisz z odległości 10 km. Procedura mówiła, że strzelec ma strzelać w silnik. W co trafił – to już jest inna sprawa. Nigdy nie zdarzyło się, że statek z żołnierzami został w Zatoce Adeńskiej porwany. Bywały ostrzelane, ale piratów szybko odpychano. Poza tym Huti wyraźnie mówili, że oni atakują statki obsługiwane przez Izrael. Ale jeżeli mają latać rakiety, mają być na kotwicowisku jakieś miny magnetyczne, łódki kamikadze czy drony latające, to taki żołnierz to jest wręcz zagrożenie. Iran to jest wielki, gigantyczny, górzysty kraj ze starą historią dumnych ludzi. Podejrzewam, że nie poddadzą się Amerykanom nigdy. I to będzie jeszcze gorsze niż Afganistan dla Rosjan czy Afganistan dla Bidena i Obamy. Ta wojna jest absolutnie nie do wygrania. Tam nienawiść do Amerykanów jest chyba taka sama jak do Izraela. Organiczna. Dla mnie ta sytuacja jest nie do rozwiązania. Powiedział pan, że Huti swoimi atakami najbardziej mierzyli w Izrael. Rozumiem, że nie pływał pan dla Izraela ani jego sojuszników, bo ta opowieść pewnie wyglądałaby inaczej? Pływałem w firmie kuwejckiej, a w Kuwejcie jest sporo Jemeńczyków i nie wiem, czy to była pisana, czy niepisana umowa, czy jakieś pieniądze pod stołem były załatwione, ale my jako załogi na statkach kuwejckich raczej czuliśmy się bezpiecznie. Była taka niepisana umowa, że statków z Aramco z Arabii Saudyjskiej i Kuwejtu się nie atakuje. Ale wiadomo: zawsze to ryzyko istniało – ktoś mógł się pomylić, ktoś za wcześnie nacisnąć spust, rakieta czy dron mogły skręcić w bok. Typowego ataku ja nie przeżyłem. Statek, na którym pływałem, co prawda porwano, gdy pracowałem w innej firmie, ale ja byłem wtedy w domu. To byli Somalijczycy. Śmieję się, że w świetle tego, że obecnie możesz się spalić na statku, a wcześniej, podczas działań pirackich, istniała głównie obawa o życie przez rok u Somalijczyków, jedząc kozinę z ryżem, a przecież to nawet zdrowe by było. I do tego wyobraź sobie, że siedzisz u Somalijczyków w namiocie, a Armator jeszcze kasy tobie nie płaci. Na początku tych somalijskich porwań armatorzy twierdzili, że umowa o pracę jest złamana nie z ich winy. To trwało z rok czy półtora, zanim zmieniono przepisy MLC (Konwencja o pracy na morzu), i teraz, nawet po porwaniu załogi, jest obowiązek płacenia pensji. Statki kuwejckie miały inne względy, ale w końcu i dla pana pływanie w tej ryzykownej lokalizacji dobiegło końca. Dlaczego? Pływaliśmy po tym rejonie niezbyt długo. Wszystko się skończyło, gdy ubezpieczyciele powiedzieli „nie”. Woziliśmy towar dla BP, Exxona, dla Shella. To źle by wyglądało, gdyby spłonął statek wiozący towar dla tych firm. I później już pływaliśmy dookoła Afryki. Ale gdzieś przez rok czy półtora pływaliśmy przez Bab al-Mandab i przez Suez. Puściutko było. Rzeczywiście liczba statków spadła dziennie z 60 do siedmiu czy dziesięciu. Jak wycenia się pracę marynarzy w takich warunkach? Te tereny były zadeklarowane jako tereny „high risk area” (wysokiego ryzyka) albo „war-like area” (przypominające wojnę). Obszar Ormuzu jest zadeklarowany jako „war-like area”. I teraz: różne organizacje międzynarodowe (ITF) ustalają stawki dla marynarzy. One są co roku waloryzowane i się zmieniają. Jeśli taki drugi oficer zarabia 4 tys. dol., to jego pensja składa się z kilku elementów. Jednym z nich jest tzw. basic salary, podstawa wynosząca, przykładowo, 1,5 tys. dol., skumulowanych z dziennych stawek. Jeśli taka dniówka wynosi 50 dol., to za operowanie w rejonie „war-like area” firmy muszą płacić marynarzom za pięć dni „basicu”, czyli wychodziłoby 250 dol. za tranzyt. W przypadku śmierci dostawałoby się podwójną kasę, choć te ubezpieczenia są niekiedy tak skonstruowane, że za urwanie dwóch rąk, nogi i stratę oka dostaje się więcej niż za śmierć. Ale jest też inny bardzo istotny przepis. Marynarz ma prawo zażądać repatriacji przed wpłynięciem do tego zagrożonego rejonu i armator musi się z tego wywiązać. To jest dosyć ściśle kontrolowane w Europie i bardziej cywilizowanych portach. Czy zdarzyło się panu, że ktoś odmówił dalszego pobytu na pokładzie ze względu na ryzyko? Miałem sytuację odmowy wpłynięcia w strefę zagrożenia i to jeszcze w czasie, kiedy nie było rakiet, tylko porwania somalijskie. Płynęliśmy z Jamnagaru do Mombasy i cała załoga, od Filipińczyków po Europejczyków, poddała się do zjazdu, bo powiedzieli, że oni za „basic” nie będą robić. Bo to są śmieszne pieniądze jak na ryzykowanie życia. To była masa problemów, bo armator musiał podmienić całą załogę. Gigantyczne pieniądze. Trzeba było podmienić 24 osoby, które się zjednoczyły, choć pochodziły z różnych części świata. W przypadku Ormuzu mówi się o ochronie szlaków morskich przez armię, ale w ten rejon będą wpuszczeni cywile. I nikt się nie pyta o zagrożenie, bo najważniejszy jest towar. Biznes ma się kręcić, a cywil ma wpłynąć, bo my ciebie ochronimy. Pytanie brzmi: Czy cywile będą chcieli tam pływać? Jestem pewny, że Europejczycy nie będą chcieli tam jeździć. Szczególnie że Irańczycy, mimo amerykańskiego ostrzału, jakieś miny jednak rozlokowali. W takiej sytuacji podczas przeprawy można się nawet przypadkowo wpakować na minę, pomimo usilnych zapewnień o bezpieczeństwie. Huti atakowali dosyć prymitywnymi metodami. Z tego, co rozumiem, Iran jednak jest bardziej zaawansowany militarnie i ma różnego sprzętu w większych ilościach. Kilka dni temu rozmawiałem ze znajomym i mówię mu, że według mnie jest wysokie prawdopodobieństwo, że będą chcieli zaatakować jakiś statek. Minęły, nie wiem, dwa, trzy dni od tej rozmowy i miałem dobre przeczucie, bo trafiono w statek klasy VLCC u wybrzeży Dubaju. Mój były siostrzany statek.Ja po prostu zrezygnowałem z pływania w tamtym rejonie, krótko przed tym konfliktem, głównie właśnie z tego powodu. Prędzej czy później wiedziałem, że będę musiał sobie postawić pytanie: „Czy tam płynąć, czy nie i odpowiadać jako kapitan za kwestie bezpieczeństwa?”. Później armator też może kapitana oskarżyć, że niedostatecznie wprowadzono zalecenia firmy. Zawsze prawnicy szukają później kruczków i nawet nie wiadomo, czy rodzina dostanie odszkodowanie w przypadku czyjejś śmierci. Różne bywały sytuacje. Ja po prostu zrezygnowałem, powiedziałem: „Nie będę tam jeździł”. I wiem, że wielu Europejczyków też tak zrobiło. No, czysty rachunek: albo 250 dol., albo życie. Jak przepłynięcie przez cieśninę Ormuz wygląda z perspektywy kapitana tankowca? To są ciasne wody. Jeśli dobrze pamiętam, szerokość to 20 mil morskich, czyli trzydzieści kilka kilometrów. Tam i tak jest tor wodny dla dużych statków. Jest duży ruch. Duży, ciężki ruch. Jest sporo rybaków, sporo przemytników, sporo małych łodzi dowodzonych przez jakichś lokalnych ludzi, którzy nie do końca przepisy morskie szanują. Przestrzeganie prawa nie jest dla nich jakimś priorytetem. Poniżej Ormuzu mamy Chaur Fakkan i Fudżajrę. Tam stoi czasami kilkaset statków. Przy wybrzeżu Iranu jest duże kotwicowisko. Zwykle stawało tam około 30 statków. Plus ten zakręt na przełamaniu między Omanem a Iranem ma około 90 stopni – tam jest dosyć ciasno i zaraz zbliżamy się do płytkich wód przy Dubaju. No i tam, generalnie, się nie śpi. Przejście samego Ormuzu to może dwie, trzy godziny, ale to, co przed i to, co za Ormuzem, to jest dwanaście godzin, że tak powiem, stresiku. Jak jest zamglenie, noc, słaba widzialność i kilku wariatów na horyzoncie, no to jest ciasno i niezbyt bezpiecznie z nawigacyjnego punktu widzenia. Staraliśmy się, jeśli tylko to możliwe, unikać wód irańskich. Takie było zalecenie firmy kuwejckiej. Kuwejtczycy po wojnie Irak-Iran trzymali z Amerykanami, u których mają gigantyczny dług do spłacenia za odbudowę po wojnie. Ale przecież prezydent Donald Trump zapewniał w pewnym momencie, że jest bezpiecznie i wzywał marynarzy, żeby „pokazali jaja” i pływali cieśniną wzdłuż Iranu. To jest kpina. To jest niepoważny człowiek. Trump czy Europa mogą powiedzieć: „Dobrze, będziemy ubezpieczać Ormuz; prawdopodobieństwo trafienia rakietą jest zminimalizowane”. Ale zawsze istnieje. Tym bardziej że to nadal jest „war-like area”. Oczywiście, tańsze załogi o większej presji ekonomicznej pewnie zostaną na statku, bo – umówmy się – jak zrezygnujesz, to stracisz pracę. Podmienią cię. Nikt oficjalnie nic ci nie powie, ale nieoficjalnie będzie złość, że spowodowałeś koszty, problemy itd. Załogi tańsze, dalekowschodnie, czy ludzie potrzebujący pieniędzy, bojący się utraty pracy, pewnie przypłyną. Bonusy za „high risk area” są śmieszne dla Europejczyków, ale dla biedniejszych nacji mogą stanowić jakiś pieniądz. Ale to też jest do czasu, kiedy Iran zatopi lub spali dwa czy trzy tankowce. I okaże się, że 250 dol. jednak nie jest warte ryzykowania życia. Kompletnie co innego działo się po pierwszej wojnie Iran-Irak. Co ma pan na myśli? W latach 80., po pierwszej wojnie iracko-irańskiej, ryzyko można było podjąć, bo przebicie finansowe było ogromne. Chłop wracał z kontraktu siedmiomiesięcznego, ja nie wiem, jak oni te pieniądze przewozili do Polski (śmiech), ale po takim wyjeździe mógł wybudować dom, wymienić żonę, kupić samochód i do końca życia nic nie robić w tamtych realiach. Kasa z tego była fenomenalna. Ale zdarzyła się sytuacja, że statek dostał rakietą i zginęło troje ludzi. A ile wart jest taki przykładowy statek załadowany ropą, którym pan pływał? Na jednym statku mamy dwa miliony baryłek. Jeśli jedna kosztuje 100 dol., to mamy 200 mln dol. wartości paliwa, plus statek w cenie gdzieś 100 mln. To niech będzie, że jedna taka pływająca beczka z paliwem daje mniej więcej 300 mln dol. Dzień operacyjny statku do niedawna wynosił mniej więcej 40-50 tys. dol. Jeśli statek płynie dookoła Afryki, to – powiedzmy – jest 40 dni podróży, to trzeba 1,5 mln dol. zapłacić na pensje, paliwo, ubezpieczenia, całą eksploatację statku. Tylko to już nieaktualne. Przez wojnę i ryzyko ta kwota wystrzeliła do 400 tys. dol. dziennie. To daje 16 mln dol. za tranzyt dookoła Afryki klasą VLCC. Tyle że to koszt czarteru. Załoga podpisała już kontrakty, więc pracuje za stare stawki, plus tych 250 dol. dodatku za każdy tranzyt w strefie zagrożenia. Może jakieś bonusy dostaną. Kładę nacisk na „może”. Ja dostałem od Kuwejtczyków dwie premie w ciągu 10 lat. Czarterujący statek musi właścicielowi też zapłacić procent od towaru. Są jednak jeszcze inne istotne kwestie związane z transportem. Proszę wyjaśnić. Pływając statkiem, musisz przestrzegać międzynarodowych konwencji. Amerykanie mówią o wolnej żegludze, że Iran blokuje cieśninę. Ale teraz jest taka ciekawa sprawa, bo jest taka konwencja o prawie morza UNCLOS, podpisana w 1982 r., zatwierdzona przez ONZ. Kraje mogą ją podpisać i ratyfikować. Ale USA tej umowy nie ratyfikowały i Iran chyba także, choć teraz – jak rozumiem – Amerykanie wymagają od Irańczyków, by się stosowali do czegoś, czego sami Amerykanie nie podpisali. Ta konwencja mówi m.in. o tym, że jeżeli płynę po wodach międzynarodowych przez cieśniny, zatoki, na morza zamknięte, np. Morze Bałtyckie czy tutaj na Zatokę Perską, to mam prawo tam wpłynąć, przestrzegając przepisów drogi morskiej. Mam prawo wolnego, niezakłóconego przepływu. Nie mogę się zatrzymać – to jest istotna sprawa. Jeżeli się zatrzymam, to ten fakt muszę zgłosić do Straży Przybrzeżnej. Amerykanie mówią, że Irańczycy nie mogą blokować tranzytu, ale Iran może – zgodnie z prawem – mówić, że szmuglujemy paliwo, piratów, broń i zatrzymać statek. Mogą sięgać po legalne preteksty. Czytam doniesienia, że niektóre jednostki mają ze strony Iranu zezwolenie na tranzyt, pomimo informacji o wrzuceniu min do wody. Te miny muszą być kontrolowane, bo jak Iran będzie puszczał statki, które zapłacą? No, nie będziesz pytać się Irańczyków: „A tu są miny?”. Przecież oni nie mogą powiedzieć: „Rzuciliśmy 200 min, ale nie wiemy, gdzie są”. Jakiś szlak wolny od min będzie gdzieś tam oznaczony. Może poruszają się w asyście irańskiego pilota. Podejrzewam, że Iran zrobi to samo, co Huti, czyli wszystkie statki współpracujące z Izraelem i Stanami Zjednoczonymi po prostu nie przepłyną. To dotyczy Exxona, BP, niewykluczone, że Shella. Jeśli chodzi o statki arabskie, to według mnie taki Kuwejt będzie za kulisami dogadywać się z Iranem. Np. Kuwejtczycy powiedzą: „No, chłopaki, dajcie spokój, puśćcie nam dwa statki”, na co tamci stwierdzą: „Dobra, ale możecie płynąć tylko do Japonii albo do Chin”. Myślę, że my do końca nie wiemy, jakie są dokładne układy między krajami arabskimi pod tym względem.Czy mógłby mi pan opowiedzieć trochę na koniec o kwestiach właścicielskich, przynależności statków, bo czytając informacje o tzw. flocie cieni, ubezpieczycielach, częstych ostatnio incydentach idzie się w tym pogubić. Ktoś, kto zbudował statek i jest jego właścicielem, może ten statek np. komuś wypożyczyć. I ta osoba może zmienić klasę, flagę, nazwę, zrobić z nim, co chce. Jest masa różnych rozwiązań. Czartery czasowe, na podróż. Armator nie zawsze też jest właścicielem statku. Często właścicielami są jakieś fundusze, konglomeraty finansowe. Kiedy pływa się do Stanów Zjednoczonych, tam odpowiada się całym majątkiem. Więc jeśli ktoś ma 20 statków, to rejestruje na każdym nową firmę w innym miejscu, żeby w razie czego zmniejszyć koszty odszkodowania. „Dobra, nasza firma ma jeden statek, weźcie go sobie, bo nie mamy więcej pieniędzy”. Ja pływałem w kuwejckiej firmie rządowej, więc sprawa była w miarę jasna. Wiadomo było, że statek jest zbudowany przez Kuwejtczyków, że jest flaga kuwejcka i że pływa się dla Kuwejtczyków. Ale żeby nie płacić nam emerytur kuwejckich, gdzieś na Bahamach było biurko wypożyczone, żeby nas przez tamtego prawnika zatrudnić. Każda firma kombinuje przy obniżaniu kosztów. Czyli kim w końcu jest ten armator, o którym pan wspomniał? Armator to jest, najprościej mówiąc, operator statku, ale czasem management techniczny jest inny, załogowy jest inny, właściciel ładunku jest inny itd. Firma Scorpio zbudowała sobie, powiedzmy, 700 statków i to kosztuje miliardy czy biliony dolarów. Tutaj wchodzą już fundusze, banki. Jeśli bank wyłoży kasę, to teoretycznie jest właścicielem statku, ale nie jest armatorem. Oddaje ten statek komuś w zarząd. Miszmasz. To jest chyba jeden z najbardziej skomplikowanych prawnie biznesów. Pływałem tyle lat i przyznam, że odpuściłem próbę wgłębiania się, bo to jest kompletnie zagmatwane.