To dlatego zginął prezydent? Iran boryka się z takimi czy innymi sankcjami od ponad 40 lat, nauczył się funkcjonować w tej rzeczywistości. Są sposoby na ich ominięcie, istnieją luki prawne, lecz i tak sytuacja wpędziła tamtejsze lotnictwo w głęboki kryzys. Śmierć prezydenta Raisiego zapewne tylko zwiększy presję na ten sektor. Katastrofy lotnicze nie mają jednej prostej przyczyny. Pomijając oczywiste czynniki środowiskowe i mechaniczne, pozostają wciąż kwestie gospodarcze, polityczne i kulturowe. W przypadku katastrofy śmigłowca, którym leciał prezydent Iranu Ebrahim Raisi, za wcześnie, by mówić o dokładnej przyczynie. Niemniej tamtejsze lotnictwo od lat boryka się z kryzysem. A statystyki wypadków lotniczych Iranu są nie do pozazdroszczenia.Czym leciał prezydent Iranu?W przypadku śmierci Ebrahima Raisiego Irańskie media donosiły o trudnych warunkach pogodowych z silną mgłą nad górami. Irański prezydent leciał najprawdopodobniej śmigłowcem na bazie Bell 212, cywilną wersją modelu UH-1N „Twin Huey”, wariantem 412 (a więc czterema łopatami wirnika zamiast dwóch, jak w wersji 212). Produkcję 212 rozpoczęto w późnych latach 60. XX wieku, więc pierwsze z modeli pamiętają jeszcze wojnę w Wietnamie, niemniej różne ich warianty wciąż są używane przez rządy i prywatnych operatorów na świecie.Ten konkretny, irański model był wyprodukowany na licencji we Włoszech przez firmę Agusta Westland (dziś Leonardo). Z danych firmy Janes Information Service, która gromadzi dane z zakresu lotnictwa i wojskowości, a także raportu Flight Global wynika, że irańskie siły powietrzne miały na stanie dwa śmigłowce z tej serii – 212 i 412, kolejnych ośmiu modeli używa tamtejsza marynarka wojenna. Choć nie są najmłodsze, to dość powszechnie stosowane śmigłowce na świecie, częściej w krajach uboższych, niemniej da się je znaleźć na służbie także w państwach rozwiniętych. Nie wiadomo na tę chwilę, ile lat miał ten konkretny model z prezydentem na pokładzie, jakie dokładnie modernizacje przeszedł i jaki był jego stan techniczny w momencie lotu. Nawet gdy te informacje się pojawią, trzeba będzie nałożyć na nie filtr propagandowy.„Rozklekotana flota”Inna sprawa, że irańskie lotnictwo, tak cywilne, jak i wojskowe, ma ogromne problemy i cierpi na niedobory budżetowe oraz technologiczne. Niech dość jaskrawym przykładem będzie wypowiedź generała Hamida Vahedi, dowódcy irańskich sił powietrznych. W czasie kwietniowych napięć i starć z Izraelem powiedział, że Iran „jest gotowy do uderzenia na swoje cele maszynami Sukhoi Su-24”. To bombowce sowieckiej produkcji, w zasadzie powietrzne antyki, jakie Iran nabył dekady temu. Większość wyposażenia tamtejszych sił powietrznych zakupiono jeszcze przed Rewolucją Islamską w 1979 r. Najlepszym, co irańska armia ma obecnie w hangarach, są myśliwce MIG-29. „Siły powietrzne są piętą Achillesową irańskiego bezpieczeństwa od ośmioletniej wojny z Irakiem (1980-1988), kiedy Saddam Hussein zbombardował irańskie miasta, w tym stolicę, w serii ataków, które stanowiły traumę dla całego pokolenia Irańczyków” – pisze Borzou Daragahi, starszy analityk think tanku Atlantic Council. Jak dodaje, krajowi trudno było zbudować potęgę powietrzną, dlatego zainwestował większość przeznaczonych na to środków w program budowy rakiet balistycznych i tanich dronów. – Tę przewagę w powietrzu trudno zdobyć między innymi z powodu międzynarodowych sankcji – dodał ekspert. „W swoich wysiłkach na rzecz unowocześnienia rozklekotanej floty samolotów, składającej się z kilkudziesięciu MiG-29, które przywłaszczył sobie od Iraku przed pierwszą wojną z USA, oraz kilkudziesięciu zniszczonych F-14 Tomcats z lat 70-tych, utrzymywanych przy użyciu części z czarnego rynku, Iran stawał się jeszcze bardziej sfrustrowany” – dodał w analizie Daragahi. W zeszłym roku padła zapowiedź, że Iran kupi od Rosji najnowsze myśliwce Sukhoi su-35, choć miną lata, zanim staną się aktywną częścią tamtejszych sił, a armia wyszkoli pilotów do ich obsługi. Pomijając rzekome problemy techniczne, jakie ma sprawiać ten przedstawiciel rosyjskiej myśli lotniczej. Emeryci przestworzyLotnictwo cywilne nie jest wcale w lepszym stanie, a od lat 90., zakup części zamiennych lub nowych samolotów przez Iran na Zachodzie jest bardzo utrudniony, często niemożliwy. Jak podaje serwis Iran International, powołując się na słowa szefa irańskiej Organizacji Lotnictwa Cywilnego, kraj dysponuje 330 samolotami przy zapotrzebowaniu na 550. Jednak aktywnie lata nie więcej niż 180, w dużej mierze wysłużonych. Średnia wieku maszyn to 25 lat.Gdy w 2015 r. Iran zgodził się na ograniczenie programu nuklearnego w zamian za zniesienie międzynarodowych sankcji, zaczął rozmowy z Airbusem ws. zakupu 100 samolotów za ponad 30 mld dol. Zamówienie zostało jednak odwołane po tym, gdy administracja Trumpa zerwała porozumienie i przywróciła sankcje w 2018 r. To zmusiło kraj do desperackich ruchów, o czym pisał lokalny dziennik Aftab-e Yazd, Iran kupił w tym roku 29-letni samolot, który najpierw latał we Włoszech, potem w Ukrainie, a wreszcie w Afganistanie. Módlmy się, by to był jedyny tak stary samolot spośród 50, które kupił niedawno Iran - żartowali autorzy. Sankcje...Skoro jest tak źle, to wypada zapytać, czy Rosjanie z Aerofłotu upadli na głowę wysyłając do Iranu na naprawy własne samoloty, o czym informowały media po nałożeniu pierwszych sankcji na Moskwę? Nie do końca. Rosja po agresji na Ukrainę w 2012 r. odebrała Iranowi niechlubny tytuł najbardziej obłożonego sankcjami państwa świata, niemniej Iran funkcjonuje w tej rzeczywistości od dekad i wypracował sposoby na omijanie obostrzeń. Nie jest tajemnicą istnienie tzw. luki rafineryjnej w Europie. Rosyjska ropa jest rafinowana w Indiach, stamtąd trafia do Wielkiej Brytanii, a potem także do UE bez łamania istniejących sankcji.Jest to metoda od dawna stosowana przez Iran. Jak pisał w kwietniu „Bloomberg”, jeśli wierzyć oficjalnym statystykom, Chiny nie kupują od objętego międzynarodowymi sankcjami Iranu ani kropli ropy. Za to kupują sporo z Malezji, nawet dwukrotnie więcej niż wynosi faktyczna produkcja tego kraju. ...i ich omijanieGdy irański narodowy przewoźnik zaczął tracić na znaczeniu, w siłę rósł Mahan Air. Formalnie to prywatna linia lotnicza, lecz – jak pisze think tank Washington Institute – służy głównie potrzebom Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej, jest wspierana mniej lub bardziej oficjalnie przez lokalne władze. Zdaniem analityków think tanku, linia „znacznie rozszerzyła swoją działalność, pozyskując nielegalnie wiele szerokokadłubowych samolotów, co pozwoliło jej zastąpić Iran Air jako największego przewoźnika w kraju. W szczególności w ciągu ostatnich trzech lat Mahan przejął wiele krajowych i azjatyckich tras obsługiwanych wcześniej przez Iran Air.”Jak dodali analitycy Washington Institute, przewoźnik miał też stworzyć szereg „podejrzanych zależnych linii lotniczych” w krajach Afryki i Azji, w celu rozszerzenia działalności na rynkach europejskich, co ma dowodzić, że międzynarodowe ograniczenia da się w jakimś stopniu obejść.Do tego dochodzi szereg innych sposobów na omijanie sankcji, w tym operacji czarnorynkowych. Wreszcie, mamy irańską myśl techniczną. A ta – jak podaje tamtejsza rządowa agencja informacyjna IRNA – zdołała wypracować sposoby na naprawę silników stosowanych w Airbusach A320 i Boeingach 737 przy użyciu wyprodukowanych kraju części zamiennych. Ile w tym propagandy – nie da się stwierdzić.Do najgorszych katastrof lotniczych w historii Iranu należą ta z lipca 1988 r., gdy rozbił się samolotu Iran Air i zginęło 290 osób, a także lutego 2003 r., kiedy zginęło 275 osób. Statystyki wypadków lotniczych nie stawiają Iranu w najlepszym świetle. To rodzaj danych, które niełatwo porównać. Od czasów Rewolucji Islamskiej w 1979 r. w katastrofach lotniczych zginęło blisko 2 tys. Irańczyków. Dużo? Mało? Liczba ta jest obarczona dużym relatywizmem. Portal Statista zgromadził informacje o katastrofach lotniczych i liczbie ofiar z podziałem na kraje w latach 1945 – 2015. Irański wynik jest niewiele mniejszy niż numer 10 w zestawieniu – Indie – 2329 osób. Ranking ten otwierają USA i Rosja (odpowiednio 10 625 i 7298), choć uwzględnić należy, że prowadzą operacje lotnicze na skalę dużo większą niż Iran, a i sam okres analizy obejmuje całe dekady więcej. Co do samej tragedii lotniczej z udziałem prezydenta Iranu, władzę w kraju po śmierci prezydenta obejmie za zgodą najwyższego przywódcy wiceprezydent. W ciągu maksymalnie 50 dni zostaną zorganizowane nowe wybory.