Spiskowe teorie i pech wciąż krążą wokół wraku Jana Heweliusza

Pożar, niekontrolowane przechyły, zderzenia z kutrami; w końcu katastrofa, w której zginęło 55 osób. 16 ciał nigdy nie odnaleziono. Mija 30 lat od tragicznego zatonięcia promu Jan Heweliusz. Jednostka wciąż spoczywa na dnie Bałtyku. I może dlatego nadal rozpala dyskusje i wyobraźnię, podsycając spiskowe teorie o tajemniczym ładunku broni czy przemycie ludzi.

Pechowy prom? – Na każdej jednostce dzieje się coś nieoczekiwanego. Nie można tak o nim powiedzieć – ocenił dobę po katastrofie jeden z komentatorów Polskiego Radia. Jak wskazał, najczęściej (w 80 proc.) przyczyną wypadków na morzu jest człowiek. Być może nie dociągnięto wystarczająco jakichś mocowań, np. trzymających wagon kolejowy, który podczas przechyłu się urwał – dywagował.

Specjaliści podkreślali, że Heweliusz funkcjonował jak tramwaj morski: załadunek i rozładunek następował co kilkanaście godzin, w pośpiechu. Małe niedociągnięcie wystarczyło. – Fizyka jest bezlitosna – puentowali.

   

Faktem jest, że prom nawiedzały wypadki: pożar, niekontrolowane przechyły, zderzenia z kutrami; naliczono aż 28 tego rodzaju incydentów.  14 stycznia 1993 r. na Bałtyku, 40 km od niemieckiej wyspy Rugia doszło do jednej z największych morskich tragedii, jak pisały o tym gazety.

    

Piekielna kipiel 

Jan Heweliusz był promem kolejowo-samochodowym, zbudowanym w 1977 r. w Norwegii dla Polskich Linii Oceanicznych. Ta 125-metrowa jednostka mogła rozwinąć prędkość 14 węzłów i przyjąć na pokład 18 ciężarówek, 30 naczep i 36 wagonów towarowych.

Kpt. Antoni Janusz, główny nawigator spółki Euroafrica – armatora promu – następnego ranka po tragedii relacjonował w Polskim Radiu, że prom wyszedł ze Świnoujścia z opóźnieniem, o godzinie 23.30.

– Miał ładunek 10 wagonów i 29 samochodów – wyliczał. Wskazywał, że pogoda była dobra. Pół godziny przez Janem Heweliuszem wyszedł z portu prom pasażerski Silesia. Po jakimś czasie Heweliusz wyprzedził jednostkę pasażerską. Śpieszył się, by nadrobić opóźnienie.

– O godzinie 4.35 kapitan powiadomił nas, że statek ma 30 stopni przechyłu i nastąpił raptowny podmuch wiatru – wskazał; szukając na gorąco przyczyn wypadku ocenił, że mogło wtedy też dojść do przesunięcia ładunku.

10 minut później statek miał już 70 proc. przechyłu. – Ogłoszono alarm szalupowy, załoga zaczęła opuszczać jednostkę. Nadano sygnał Mayday – informował bezpośrednio po katastrofie kpt. Arkadiusz Janusz. Chwilę później utracono łączność.

– Kapitan Silesii powiedział, że był kilkanaście mil za nim. Przyznał, że przyszedł bardzo silny podmuch wiatru huraganowego – 35-37 metrów na sekundę. Mówił, że morze było zupełnie białe. Kipiel. Miał kłopoty z manewrowaniem – opowiadał główny nawigator. Tej feralnej styczniowej nocy siła wiatru dochodziła do 12 w skali Boufotha.

Przerwany sen

Po paru godzinach wiatr nagle się uspokoił. Z godziny na godzinę wyłaniał się coraz bardziej tragiczny obraz katastrofy.

Ci którym udało się przeżyć, mówili o morskim piekle, wysokich na sześć metrów falach, huraganowym wietrze, który wzbijał pył wodny, uniemożliwiając oddychanie. Opisywano to zjawisko jako zacierającą się granicę między wodą a powietrzem.

Później eksperci badający przyczyny katastrofy wskazywali, że w takich warunkach zapadła decyzja o nieodpowiednim użyciu systemu przechyłowego promu, który umożliwiał przepompowywanie balastu ze zbiorników na jednej burcie do znajdujących się na drugiej burcie. Kapitan starał się ustawić prom tak, by przeciął dziobem linię wiatru.  Gdy wiatr osłabł, dociążona burta stała się zawietrzną. Prom zaczął się przechylać. Ładunki zrywały się z mocowań, potęgując niekontrolowany już przechył.  

Jeden z marynarzy, którzy przeżyli katastrofę, ocenił, że kierowcy ciężarówek prawdopodobnie niemal do chwili włączenia się alarmu spali spokojnie w kabinach ciężarówek. – My mamy pewne rozeznanie i przy przechyłach: kiedy statek nie wstaje od razu, czuje się niepokój i można spodziewać się czegoś złego – wskazał.

Śpiących marynarzy zbudził rumor. – Wszystko spadało, meble się przesuwały – wspominał w jednym z wywiadów Edward Kurpiel, jeden z dziewięciu uratowanych rozbitków. 

 

Rozbitkowie ginęli na oczach ratowników

Cywilni pasażerowie zareagowali w popłochu dopiero na sygnał alarmu. – A przecież nie ćwiczą jak marynarze zachowań w sytuacjach niebezpieczeństwa – wskazał.   

Kurpiel cytowany w gk24.pl opisywał, że kiedy wydostał się z kabiny, przechył był już tak duży, że podłoga stała się ścianą. Z trudem założył skafander ratowniczy. Koledzy pomogli mu wyjść na pokład.

Prom leżał na lewej burcie. Wiatr dął z potworną siłą. – Otworzyliśmy tratwy i skakaliśmy w spienione fale – opowiadał.

W akcji ratowniczej brało udział kilka jednostek ratowniczych i handlowych oraz pięć helikopterów: niemieckich, duńskich i z Polski. Z wody wyciągano także ciała w kombinezonach ratowniczych, które zabezpieczają przed utratą ciepła. Temperatura wody wynosiła wówczas 2 st. Organizm ludzki może w takich warunkach wytrzymać nie więcej niż pół godziny. 

Ludzie topili się, zalewani lodowatą wodą w szalupach. Rozbitkowie ginęli na oczach ratowników; nie mieli siły wdrapać się po siatce zrzuconej do morza z niemieckiego statku ratowniczego Arcona lub ginęli w kipieli, kiedy szalupa wywróciła się pod wpływem podmuchu helikoptera.



  

Jedna z ratowanych osób odpięła się z uprzęży i wpadła z powrotem do morza. Niektórzy rozbitkowie na pomoc w łodziach ratunkowych czekali nawet cztery godziny. Nie mieli siły zgrabiałymi dłońmi utrzymać się na linach spuszczanych z helikopter.

Uratowano dziewięciu członków załogi. Zginęło 20 marynarzy, w tym kapitan, a także wszyscy pasażerowie, 35 osób.

  

Wrak rozpadł się na dwie części

 

W mediach przypominano, że na Heweliuszu już wcześniej dochodziło do nieprawidłowości. Dekadę przed tragedią prom cumujący w Istadt na skutek wadliwie rozlokowanego ładunku oparł się burtą o nabrzeże. Cztery lata później na pokładzie doszło do pożaru. 

Miewał też kolizje z kutrami czy awarie silników. Po pożarze armator – Polskie Linie Oceaniczne – zdecydował się na remont, podczas którego część górnego pokładu zalano betonem, co dodatkowo pogorszyło stateczność Heweliusza. 



Wyjaśnieniem katastrofy zajęły się Izba Morska ze Szczecina i Gdyni oraz izba odwoławcza. W 1999 r. orzeczono, że prom nie nadawał się do żeglugi ze względu na zły stan techniczny. Podkreślono, że jednostka wypłynęła z opóźnieniem, bo naprawiano uszkodzoną furtę rufową.

Ciężar winy spadł także na kapitana promu Andrzeja Ułasiewicza, który nie mógł już zabrać głosu. Ale błędy wytykano także właścicielowi i armatorowi.

Sprawa trafiła do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka, który orzekł, że Izby Morskie w Szczecinie i Gdyni nie rozpatrzyły jej w sposób bezstronny. Chodziło o pominięcie dowodów i braku przesłuchania kluczowych świadków. 11 wdowom po marynarzach przyznano odszkodowanie za straty moralne.     

Wrak MF Jan Heweliusz leży na dnie Bałtyku na głębokości 27 metrów. Do wnętrza wraku, który rozpadł się na dwie części, są organizowane podwodne wyprawy. W 2008 r. podczas jednej z takich zginął polski nurek.

   

Przemyt broni i ludzi 

 

Zresztą właśnie fakt, że jednostka wciąż nie została podniesiona z dna napędza podejrzenia i podsyca teorie spiskowe. Własne śledztwo prowadził kapitan żeglugi wielkiej Marek Błuś, publicysta morski. Zwraca uwagę, że dwa główne wątki pojawiające się w tej sprawie to przemyt ludzi i broni.    

W tamtym czasie pojawiały się głosy, że prom kursujący na szlaku przemytniczym z Europy Środkowej – Rumunii do Szwecji i dalej do Ameryki Północnej mógł służyć do przerzucania nielegalnych imigrantów. Taką tezę wysunęły w tamtym czasie m.in kanadyjskie służby specjalne; wskazały, że „pasażerowie na gapę” mieli być umieszczani w transportach mebli.

Ponadto w dokumentach przewozowych odkryto rozbieżności w wadze trzech rumuńskich kontenerów, które były ważone na różnych etapach podróży.

   

Z kolei hipoteza o przemycie broni pojawiła się po tym, gdy zatonięciem cywilnego promu zainteresowały się Wojskowe Służby Informacyjne. Jej zwolennicy wskazywali na informacje, że rok wcześniej angielscy celnicy przejęli broń, podobno przeznaczoną dla IRA. Miała być ukryta na innym polskim statku pływającym na trasie z Gdyni do Hull w Wielkiej Brytanii.

Wokół wraku krążą też legendy o wielkiej dziurze w burcie, która miała posłużyć nurkom do wydobycia nielegalnego ładunku.

#jan heweliusz #zatonięcie #katastrofa #prom jan heweliusz