Chiński inwestor i tunel pod Bałtykiem. Rosja boi się „pięciolistnej wysepki”

Tunel ma być przedłużeniem do Finlandii Rail Baltica, projektu szybkiej kolei łączącej kraje bałtyckie z Polską (fot. Shutterstock/Marxstudio)

To ma być najdłuższy na świecie tunel pod morskim dnem. Rządy Finlandii i Estonii przymierzają się do tego już od wielu lat, oglądając się na Brukselę. Od początku projekt próbuje storpedować Rosja. I zapewne nadal by to trwało, gdyby nie ambicje prywatnych inwestorów z Finlandii. Najpierw ściągnęli inwestora z Dubaju, teraz okazuje się, że ciężar finansowania chce na siebie wziąć państwowy fundusz chiński.

Rząd Finlandii podał się do dymisji

Rząd Finlandii podał się do dymisji z powodu odrzucenia przez komisje parlamentarne reformy świadczeń socjalnych i opieki zdrowotnej. Prezydent...

zobacz więcej

Stolice Finlandii i Estonii dzieli raptem niecałe 90 km. Tyle że to morze, a konkretnie – wody Zatoki Fińskiej. Latem podróż zajmuje co najmniej 1,5 godz. Przez resztę roku to już 3,5 godz.

Ostatnie próby wprowadzenia szybszych katamaranów i uruchomienia komunikacji powietrznej (helikoptery) zakończyły się fiaskiem – pierwsze z powodu bankructwa, a drugie – z powodu wypadków. Biorąc jednak pod uwagę, jak żywy to szlak komunikacyjny (wie o tym każdy, kto przy okazji wizyty w Tallinie zajrzał do portu pełnego Finów, przypływających na zakupy lub weekendową rozrywkę), znalezienie lepszego i krótszego połączenia od lat spędza sen z powiek decydentom po obu stronach Zatoki Fińskiej.

Jakkolwiek by było, rocznie na linii Helsinki-Tallin odbywa się około 8 mln podróży. Szansą na jeszcze większy rozwój Talsinek (jak mówi się o obszarze dwóch stolic) ma być tunel pod dnem morskim. Co ważne, taki tunel ma być przedłużeniem do Finlandii Rail Baltica, projektu szybkiej kolei łączącej kraje bałtyckie z Polską.

W poszukiwaniu euro

To byłby najdłuższy podmorski tunel na świecie, niezależnie od ostatecznej długości (w zależności od trasy, 50-70 km pod dnem morskim). Tunel pod kanałem La Manche ma 51 km długości, ale pod dnem morskim tylko 39 km. Również tunel Seikan ma krótszy odcinek podwodny. Większość dna morska w Zatoce Fińskiej składa się z wapnia, co czyni budowę znacznie łatwiejszą niż w przypadku dna zbudowanego z twardego kamienia.

Dyskusja na temat budowy tunelu toczy się od dwóch dekad. W 2008 r. Estonia i Finlandia w końcu uzgodniły, że będą realizowały projekt znany jako FinEst Link. Ale potem płynęły kolejne lata, podczas których rządy obu krajów, firmy prywatne oraz UE przygotowywały różne studia wykonalności. Ze wszystkich wynikało, że tunel zwiększyłby wymianę handlową między Estonią a Finlandią, jak też generalnie między Finlandią a resztą UE. Realizacja projektu uderzyłaby w rosyjskie próby wpływania na estońską gospodarkę przez redukowanie eksportu i importu via estońskie porty. Tunel byłby bardzo silnym impulsem dla gospodarek oby krajów.
(fot. en.wikipedia.org)

Chiny się zbroją. Wydatki na obronność wzrosną o 7,5 proc.

Wydatki Chin na obronność wzrosną w 2019 roku o 7,5 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim – poinformowały agencje, powołując się na chiński raport...

zobacz więcej

Większość wspomnianych opracowań opierała się na modelu tunelu przeznaczonego tylko dla jednego toru. Taki tunel skróciłby podróż między stolicami Finlandii i Estonii do 40 minut, a nawet mniej. Międzypaństwowy fińsko-estoński projekt FinEst Link zakłada, że budowa tunelu rozpoczęłaby się w 2025, a zakończyła w 2040 r. Szacowane na 13 do 20 mld euro koszty przedsięwzięcia zostałyby pokryte ze środków państwowych, samorządowych i unijnych, a także prywatnych.

W 2016 r. Komisja Europejska sfinansowała studium wykonalności, które wykazało, że projekt można realizować, ale kosztem dużo większym, niż Bruksela była gotowa zaakceptować. I wszystko znów utknęło.

Wejście smoka

Bomba wybuchła na początku marca, gdy okazało się, że w budowę tunelu chcą się zaangażować Chińczycy. Tyle że to nie ma nic wspólnego z międzypaństwowym, estońsko-fińskim projektem, ale ma być częścią konkurencyjnego prywatnego projektu fińskich biznesmenów.

O pozyskaniu chińskiego inwestora – państwowego funduszu Touchstone Capital Partners – poinformowała fińska deweloperska spółka Finest Bay Area. Jej właścicielem jest Gustavo Valtonen, ale twarzą stał się znany biznesmen i wizjoner Peter Vesterbacka. Tego drugiego, kojarzonego wcześniej ze spółką Rovio i sukcesem kultowej już gry Angry Birds, magazyn „Politico” zaliczył do grona 28 osób, które najbardziej wpłyną na kształt Europy w 2019 r. Vesterbacka ma być gwarancją sukcesu biznesowego tunelu.

Celem Finest Bay Area jest zdobycie środków na budowę tunelu i jego techniczna realizacja. W grudniu 2018 r. spółka ogłosiła, że 100 mln euro zainwestuje w projekt dubajski ARJ Holding LLC. Z kolei 8 marca „Helsingin Sanomat” napisał, że Vesterbacka podpisał list intencyjny z Touchstone Capital Partners. Chińczycy chcą zainwestować w budowę tunelu w ramach projektu „Jeden Pas, Jeden Szlak”. Według ustaleń „Helsingin Sanomat” chiński fundusz miałby stać się mniejszościowym udziałowcem spółki Finest Bay Area.

Koszt alternatywnej wobec międzypaństwowej – realizowanej przez rządy Finlandii i Estonii – inwestycji szacuje na około 15 mld euro, i taką właśnie kwotę zgodnie z podpisanym listem intencyjnym gotowa jest zapewnić chińska firma.

Kraje bałtyckie chcą, by Polak lub Fin poprowadził projekt Rail Baltica

W mediach krajów bałtyckich pojawiają się informacje, że Polak lub Fin mógłby pokierować przedsiębiorstwem RB Rail, którego zadaniem jest...

zobacz więcej

Ten projekt przewiduje budowę nie jednego, a dwóch równoległych tuneli o długości 50-70 km (zależnie od ostatecznego przebiegu trasy) pod Zatoką Fińską oraz sztucznej wysepki na środku trasy. Przez jeden tunel miałby się odbywać kolejowy ruch towarowy, przez drugi: pasażerski. Vesterbacka mówi, że to skróci czas podróżowania między dwiema stolicami ze 150 do 20 minut i uniezależni komunikację od warunków pogodowych.

Nowością w porównaniu do projektu międzypaństwowego jest też sztuczna wysepka. Przypominająca kształtem pięciolistną kończynę, miałaby pełnić rolę centrum serwisowo-technicznego dla tuneli. Ale, rzecz jasna, prywatni inwestorzy chcą na niej zarobić – stąd pomysł budowy na wysepce luksusowych rezydencji i przystani dla jachtów i katamaranów.

Zdaniem właścicieli Finest Bay Area tunel realizowany przy chińskim wsparciu mógłby zostać ukończony w ciągu kilku lat – znaczniej wcześniej niż alternatywny projekt rządów Finlandii i Estonii. Vesterbacka zapewnia, że pociągi między Helsinkami a Tallinem zaczęłyby kursować już w grudniu 2024 r. Zaczęto już nawet sprzedawać bilety dla pasażerów (50 euro w jedną stronę, 100 euro w obie). Jak szacują eksperci, przy takich cenach biletów tunel zacznie się zwracać po 17 latach funkcjonowania.

Politycy boją się Chin

Problem w tym, że na pomysł wejścia w projekt Chińczyków negatywnie już zareagowali politycy po obu stronach Zatoki Fińskiej. Zarówno w Finlandii, jak i w Estonii finansowanie tak strategicznego obiektu przez państwową chińską firmę postrzega się jako ryzykowne.

Estońska Partia Reform wygrywa wybory, ale będzie potrzebować koalicjanta

Liberalna Estońska Partia Reform wygrała niedzielne wybory parlamentarne, uzyskując 28,8 proc. oddanych głosów – podało Państwowe Biuro Wyborcze....

zobacz więcej

Mer Helsinek mówi, że projekt nie jest na dzień obecny realistyczny. Jan Vapaavuori powiedział fińskiemu radiu Yle, że wiadomość o chińskim finansowaniu „nie popchnie projektu w żadną stronę”. Z kolei estoński eurodeputowany Urmas Paet (były szef MSZ Estonii) mówi wprost: ryzyko użycia pieniędzy chińskich państwowych spółek do budowy tego tunelu jest zbyt wielkie.

Szczególnie ważny jest w tym kontekście głos wiceszefa Komisji Europejskiej, Fina zresztą, Jyrkiego Katainena. W wywiadzie dla „Helsingin Sanomat” powiedział, że Bruksela sceptycznie ocenia możliwość zaangażowania chińskiego kapitału w tunel mający być przedłużeniem Rail Baltica. Katainen przyznał, że powodem obaw Komisji Europejskiej przed korzystaniem z chińskich funduszy jest wygrywanie przetargów przez firmy mające wsparcie chińskiego rządu, co „wypacza konkurencyjność”. Cytowani w estońskiej prasie eksperci od Chin wskazują, że Państwo Środka nigdy nie kieruje się altruizmem, celem każdej inwestycji z użyciem państwowych funduszy jest zarówno znalezienie nowych rynków zbytu dla chińskiej produkcji, jak też zwiększanie wpływów, także politycznych.

Na razie ani rząd fiński, ani estoński nie zajęły oficjalnego stanowiska w sprawie Touchstone Capital Partners. Należy się jednak spodziewać, że ostatecznie nie będzie ono przychylne chińskiej inwestycji. A bez tego trudno będzie o sukces kolejnego ambitnego projektu Vesterbacki, bo inwestycja wychodzi poza granice państwa, wymaga decyzji politycznych i nie jest możliwa do realizacji jako wyłącznie prywatne przedsięwzięcie.

Za szerokie tory

Niezależnie od tego, czy Chiny w końcu zainwestują czy nie i czy prywatny projekt będzie realizowany, czy też nadal trzeba będzie czekać na międzypaństwową alternatywę, dla budowy tunelu istnieje szereg przeszkód technicznych. Po pierwsze, międzynarodowe doświadczenie w budowie takich długich tuneli jest znikome, i to nie tylko o ten region chodzi. Po drugie, początkowo zakładano, że tunel będzie udany ekonomicznie tylko wtedy, gdy UE wyłoży nań co najmniej 40 proc. funduszy, a resztę sfinansują Estonia, Helsinki, inne kraje i firmy prywatne. Na razie, nie widać takich perspektyw. Po trzecie, i być może najważniejsze, koleje w Finlandii i Estonii wciąż korzystają z szerszych „rosyjskich” torów, podczas gdy tunel i projekt Rail Baltica w skład którego miałby wejść muszą korzystać z węższych torów.

Wiceszef sił zbrojnych NATO w Europie ostrzega przed Rosją

Aneksja Krymu przez Rosję i jej agresja na Ukrainie fundamentalnie zmieniły euroatlantyckie środowisko bezpieczeństwa; NATO ma obecnie jednego...

zobacz więcej

Bruksela dała jasno do zrozumienia, że jakikolwiek tunel z unijnym wsparciem musi spełniać unijne standardy kolejowe. A to już poważny kłopot dla Estonii i Finlandii, które używają szerszych torów „rosyjskich” (rozstaw szyn 1524 mm). Tymczasem w tunelu powinien być rozstaw europejski 1435 mm – jeśli w ogóle ma być on przedłużeniem Rail Baltica. To oznacza albo konieczność technicznej zmiany szerokości torów przy wjeździe i wyjeździe z tunelu (stacje przeładunkowe po fińskiej stronie w Riihimäki i Tampere, gdzie będzie można zmieniać rozstaw kół w wagonach), albo przebudowę torów przynajmniej na odcinkach dochodzących do tunelu – co dla obu krajów oznacza niezwykle duże wydatki. Ewentualnie pozostaje użycie systemu zmiennych torów – co też jest poważną komplikacją. Rosyjskie lobby w Brukseli z pewnością będzie o tym pamiętało.

Nie należy też zapominać o pomyśle sztucznej wysepki na środku Zatoki Fińskiej. Może mieć ona poważny wpływ na żeglugę między St. Petersburgiem a Zachodem – należy pamiętać, że zatoka w najwęższym punkcie ma tylko 40 km szerokości. Moskwa zrobi wszystko, aby do tego nie dopuścić.

Rosyjskie „niet”

Zdaniem rosyjskich wojskowych taka wysepka może być z łatwością użyta do celów militarnych i skomplikować plany rosyjskich sztabowców w wypadku wojny na Bałtyku. Warto w tym kontekście przypomnieć ćwiczenia rosyjskie z lipca 2018 r. Grupa rosyjskich komandosów dokonała desantu powietrznego na wyspę Gogland w kontrolowanej przez Rosję części Zatoki Fińskiej. Scenariusz ćwiczeń przewidywał działania sabotażowe, zniszczenie łączności i obrony powietrznej wroga, a następnie przygotowania lądowiska dla śmigłowca, który miał ich zabrać z wyspy

Europejczycy niechętnie patrzą na dopuszczanie Chińczyków do kontroli nad tunelem. Z kolei Rosja generalnie jest przeciwna projektowi tunelu i szerzej, projektowi Rail Baltica, którego częścią ma być tunel. Z punktu widzenia Moskwy to zagraża bezpieczeństwu Rosji, bo pozwoli NATO przerzucić ludzi i sprzęt szybko przez kraje bałtyckie i do Finlandii. Dlatego Rosja od dawna próbuje zablokować projekt, nie tylko żądając studiów wpływu na środowisko naturalne, co może zająć lata, ale też szukając w Europie sojuszników przeciwko tunelowi.

Tunel ma bardzo duże geopolityczne znaczenie – i to również jest ważny powód rosyjskiego weta. Połączyłby Finlandię mocniej z Zachodem, ale też wzmocniłby kraje bałtyckie, przede wszystkim Estonię. Co ważne, to kolejny – obok Rail Baltica, Via Carpathia czy sieci interkonektorów łączących systemy gazowe krajów Międzymorza od Świnoujścia po planowany terminal na chorwackiej wyspie Krk – element infrastrukturalny wzmacniający oś Północ-Południe. Tunel wzmocniłby blok państw od Finlandii przez kraje bałtyckie, Polskę, Ukrainę, po Bałkany. Taki południkowy układ infrastruktury Rosja zwalcza od zawsze jako konkurencyjny dla osi Wschód-Zachód, łączącej Rosję z Niemcami, Francją czy Włochami i uzależniającej kraje Międzymorza od rosyjskich dostaw węglowodorów i transportu towarów.

źródło:
Zobacz więcej