Pytania o rosyjską winę

Czy oficerowie z wieży kontrolnej lotniska Siewiernyj w Smoleńsku podawali polskiej załodze Tu-154 prawidłowe dane? Czy lotnisko posiadało odpowiednie urządzenia techniczne gotowe do poprawnego prowadzenie maszyny posiadającej nowoczesne oprzyrządowanie? Jak to możliwe, że jeszcze na dwa kilometry przed lotniskiem, a niewiele ponad sekundę przed rozbiciem się z wieży kontrolnej padła informacja „2 na kursie i ścieżce”, co było przekazem dla polskiej załogi, że podejście do lądowania przebiega prawidłowo? Te niepokojące pytania pojawiły się w ostatnich dniach.

Od dnia katastrofy do pierwszej dekady czerwca lansowana była przez wszystkich wersja mówiąca, że ciężar odpowiedzialności spoczywa na stronie polskiej. Powtarzali ją przedstawiciele Polski współpracujący z rosyjską komisją badającą przyczyny wypadku, m.in. tzw. akredytowany rządu polskiego płk Edmund Klich. Teza o winie strony polskiej podawana był w różnych odmianach i z różną intensywnością. Od początku podstawowej przyczyny dopatrywano się w brawurze, a nawet nieodpowiedzialności pilotów. Uznawano, że kierującym maszyną w tak niesprzyjających warunkach nie wolno było podjąć ryzyka próby lądowania w Smoleńsku. Niektórzy polscy eksperci decyzję polskiej załogi o lądowaniu porównywali nawet do jazdy samochodem przez ruchliwe skrzyżowanie na czerwonym świetle.

Naciski przełożonych i generał za sterami?

Od początku też pojawiały się sugestie o naciskach na pilotów. Najpierw pojawiły się niedwuznaczne sygnały, że osobą, która mogła naciskać na konieczność lądowania w Smoleńsku jest sam prezydent Lech Kaczyński. Oczywiście nie robił tego osobiście, ale jego wolę przekazywać mógł ktoś z jego najbliższych współpracowników. Złagodzoną formą nacisku wedle zwolenników takiej interpretacji, miał być nacisk wewnętrzny samych pilotów, który pojawił się w ich głowach niczym deus ex machina, kiedy uświadomili sobie kogo wiozą – chodzi oczywista o prezydenta – oraz to, na jaką uroczystość wszyscy pasażerowie wraz z parą prezydencką zmierzali. Przez długie tygodnie nie było żadnych materialnych przesłanek, które wzmacniałyby wersję nacisku. Jednak po ponad półtora miesiąca od tragicznego dnia 10 kwietnia pojawił się najpierw nieoficjalny przeciek do mediów, poświadczony wkrótce niefortunnie przez Edmunda Klicha, że na kilkanaście sekund przed katastrofą kabinie pilotów był szef wojsk lotniczych gen. Andrzej Błasik.

Niefortunnie o tyle, że jeszcze w południe Klich, przebywający czasowo w Warszawie, mówił mediom, że wie kto był w kokpicie, ale nie może tego zdradzić. Kiedy wszyscy poważnie traktowali jego zapewnienia, że obowiązuje go tajemnica, niespodziewanie wieczorem w programie jednej z prywatnych stacji telewizyjnych, nagabywany przez prowadzących, ujawnił nazwisko gen. Błasika, jako piątą osobę obecną w kabinie pilotów. Ta informacja stała się wodą na młyn zwolenników wersji o nacisku na pilotów. Część komentatorów mówiła: - Szef lotnictwa nie musiał nic mówić. Ale jak się ma czuć żołnierz, kiedy za jego plecami stoi generał? Sama obecność generała w kokpicie była formą nacisku i mobilizacją do zademonstrowania swoich umiejętności, w tym przypadku podjęcia próby lądowania w tak trudnych warunkach.

Zwolennicy ekstremalnych hipotez spekulowali nawet, że za sterami siedział gen. Błasik. Co najbardziej przykre w tych spekulacjach, że nie stronili od nich inni wysocy oficerowie polskiej armii, m.in. były dowódca sił lądowych, gen. Waldemar Skrzypczak. Powiedział on, że zna przypadki, kiedy generałowie lotnictwa, aby zapisać sobie odpowiednią liczbę godzin wylatanych na samolotach, sami zasiadali za sterami. Na szczęście dość szybko z tej ostatniej interpretacji wycofano się, gdyż dowody jednoznacznie świadczyły o tym, że gen. Błasik w żaden namacalny sposób nie ingerował w czynności wykonywane przez załogę.

Brak szkolenia i bryndza w lotnictwie?

Drugim wątkiem splecionym ściśle z odpowiedzialnością za katastrofę polskich pilotów, był fatalny stan polskiego lotnictwa wojskowego. Brak nowych maszyn w specpułku, jednostką wyspecjalizowaną do przewożenia najważniejszych osób w państwie. Część najwyższej kadry, m.in. szef jednostki płk Tomasz Pietrzak, ale też wielu doświadczonych i świetnie wyszkolonych pilotów w ostatnich latach z własnej inicjatywy odeszło ze specpułku. Bez mała wszyscy pracują w lotnictwie cywilnym.

Jednym z powodów odejść z armii były wieloletnie niespełnione obietnice, składane przez kolejne rządy od blisko 15 lat, zakupu nowych maszyn. Przestarzałe samoloty stanowią stale zagrożenie dla pilotów i pasażerów – uzasadniali swoją rezygnację z dalszej pracy w wojsku. Podkreślano też wieloletnie zaniedbania w prawidłowym szkoleniu lotników, m.in. brak ćwiczeń na symulatorach. Wreszcie wytykano kierownictwu naszej armii, że nie potrafiła wyciągnąć właściwej lekcji z wypadków lotniczych w ostatnim okresie, choćby słynnej katastrofy Casy. Przez pierwsze tygodnie wręcz pastwiono się nad ministrem obrony Bogdanem Klichem jako praprzyczynie – w ostatnich dwóch latach – wszystkich nieszczęść w polskim wojsku.

W tym kontekście wysuwano opinię, że jeśli nawet polscy piloci mają udział w katastrofie, to tak naprawdę, nie oni są winni, lecz chory system. Oni zaś byli tylko wytworem tego zdegenerowanego systemu i dlatego mogło dojść do tak dramatycznego wypadku. Ostatecznym potwierdzeniem tej wersji zdarzenia była po blisko półtora miesiąca od dnia katastrofy pierwsza i jak do tej pory jedyna konferencja Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK). Jego szefowa, Tatiana Anodina poinformowała - w stylu eks katedra - że polska maszyna była technicznie w pełni sprawna, lotnisko świetnie przygotowane i nie mające żadnych braków technicznych.

Pierwszym wyłomem, na zdawałoby się nieskazitelnym obrazie rosyjskiej strony, był brak odpowiedniego zabezpieczenia terenu wypadku przez rosyjskie władze. Wprawdzie nie mogło to mieć nic wspólnego z przyczynami wypadku, ale nadkruszyło mocno wiarygodność zapewnień strony rosyjskiej, o tym, że wszystkie najważniejsze rzeczy z tego terenu zostały zebrane. To zresztą było bezmyślnie i bezzasadnie powtarzane przez przedstawicieli polskiego rządu , m.in. minister zdrowia Ewę Kopacz. Okazało się szybko, że nie tylko nie zebrano wszystkiego, ale na obszarze katastrofy przez następne tygodnie bez żadnych przeszkód i najmniejszej kontroli grasują najprzeróżniejsi kolekcjonerzy. Jeszcze na kilka dni przed pierwszą - miesięczną - rocznicą katastrofy, pracownik smoleńskiego lotniska Siewiernyj Aleksander Korończyk odnalazł godło z prezydenckiego samolotu.

A może jednak kiepska rosyjska obsługa i fatalny stan lotniska?

Drugi wyłom uczynił rosyjski pilot wojskowy. Wykluczył on winę polskich pilotów, kwitując stwierdzeniem: „ Mówić o błędzie pilota to obelga”. Jego zdaniem winy należało szukać wśród załogi lotniska. Z jego wypowiedzią zbiegły się bulwersujące doniesienia mediów. W polskiej prasie pojawiło się zdjęcie wieży kontrolnej na smoleńskim lotnisku Siewiernyj. Zdjęcie wzbudziło w polskiej opinii publicznej powszechną konsternację, a u wielu osób przerażenie. Większość ludzi w Polsce zakładało, że wieża kontrolna jest nowoczesną budowlą, odpowiedniej wysokości, z której wzrokiem z łatwością można sięgnąć ponad naturalne przeszkody linii horyzontu.

Tymczasem wieża na Siewiernym, to parterowy, rozpadający się barak. Jedynym podwyższonym punktem od ziemi jest dach ok. trzymetrowej wysokości owego baraku. O dach oparta jest drabina, jakby wskazywała miejsce, skąd wieża prowadzi obserwację zbliżających się z oddali samolotów. Najczęściej wypowiadanym określeniem na widok zdjęcia owej wieży jest jedno słowo: Zgroza. Ta „szopa” - jak się okazało - była niższa od średniej wysokości drzew otaczających smoleńskie lotnisko. O wiele jednak poważniejsze i budzące prawdziwy niepokój są inne kwestie, które w ostatnim czasie się pojawiły.

Jedną z nich jest potwierdzenie faktu znanego od pierwszych dni, ale dopiero teraz w powiązaniu z nowymi informacjami nabierającego znaczenia. Wiadomo było, że oprócz kontrolerów lotu w pomieszczeniu zwanym wieżą kontrolną przebywał tajemniczy Rosjanin. Po co? Niewiadomo. MAK nie raczył go z nieznanych bliżej powodów przesłuchać, a szefowa rosyjskiej komisji nie uznała nawet za właściwe podać polskiej stronie jego nazwiska. A nie można wykluczyć, ze odegrał on jakąś ważną rolę w dramatycznym wypadku naszego samolotu. I to bez względu na to, czy był kumplem oficerów z wieży, który donosił im samogon, generałem lotnictwa, czy wreszcie wysokim oficerem KGB.

Dziś wiadomo też, że kontrolerzy lotu nie mieli wystarczających środków technicznych do naprowadzania na lądowisko w warunkach gęstej nisko leżącej mgły. Dlaczego poprzestali na ostrzeżeniach przed lądowaniem, a nie zamknęli lotniska?

Wśród kardynalnych braków technicznych MAK nie tylko minimalizuje, ale wręcz pomija sprawę niekompletnego oświetlenia pasa startowego. Teraz dopiero wraca się do raptownego, dzień po katastrofie, uzupełnianie lamp na pasie startowym przez rosyjskich milicjantów i żołnierzy. To nie było przypadkowe, spontaniczne likwidowanie braków w oświetleniu. To mogło być podjęte z nagłej konieczności zacieranie niedociągnięć, jakie występowały na Siewiernym feralnego 10 kwietnia rano.

Czy radiolatarnie działały prawidłowo?

Po ponad dwóch miesiącach od momentu katastrofy wyciągnięto na powrót na światło dzienne niezwykle ważną informację. Po raz pierwszy pojawiła się ona już pod sam koniec kwietnia, lecz wtedy zepchnięta została na plan dalszy ze względu na zmasowany szum medialny stworzony przez zwolenników wersji o winie strony polskiej. To dzięki mediom dowiedzieliśmy się, że rozkład radiolatarni naprowadzających przed pasem startowym jest nietypowy. Jeśli pilot nie znał dokładnie tego rozkładu, mogło to być przyczyną wypadku.

Dlaczego to takie ważne? Otóż, w standardzie bliższa radiolatarnia znajduje się 1 km od początku pasa startowego, dalsza 4 km. Z tej strony, z której nadlatywał prezydencki Tu-154, druga latarnia umieszczona jest w odległości 6 km. Jeśli dla pilota podstawą orientacji byłoby standardowe rozmieszczenie i tym samym wybrałby typową trajektorię podejścia do lądowania, okazałaby się ona zbyt krótka i stroma. W rezultacie mniej więcej w odległości ok.1,5 – 2 km samolot znalazłby się na wysokości kilku metrów nad ziemią. Gdyby rzeczywiście tak właśnie było, znalazłaby się odpowiedź na jedno z najważniejszych pytań dla zbadania przyczyn katastrofy, które brzmi: dlaczego maszyna, znajdująca się ok.1,1 km od pasa startowego leciała tylko kilka metrów nad ziemią? - Leciał tak nisko jakby się spodziewał, że za chwilę usiądzie na płycie lotniska – mówi jeden z rosyjskich pilotów, znających dobrze lotnisko Siewiernyj. – To przecież obsługa naziemna na wieży, widząc, że samolot znajduje się za nisko, powinna reagować błyskawicznie i nakazać pilotowi wyrównania wysokości - dodaje.

Na te wątpliwości, wskazujące na istotne możliwe powody tragedii nakładają się ostatnie doniesienia. Otóż według najnowszej wiadomości, w Smoleńsku przed polskim Tu-154 próbował wylądować rosyjski Ił-76. Transportowiec dwa razy podchodził do lądowania i za każdym razem nie był naprowadzany na wprost pasa, lecz schodził na lewo od ścieżki podejścia o kilkadziesiąt metrów. Do skończenia badań nie można przesądzać, ale dla każdego fachowca jest to dowód na to, że mógł występować kłopot z radiolatarniami, albo problem z niewłaściwym oświetleniem pasa, albo wreszcie było to wynikiem złej pracy kontrolerów lotu. Ważne dla poznania prawdziwej przyczyny będzie sprawdzenie, a następnie porównanie komunikatów z wieży podawanych pilotom Iła-76 oraz polskiego tupolewa.

Błędne dane i alkohol?

No i wreszcie rzecz, która każe z nieufnością przyjmować wyniki dochodzenia rosyjskiej komisji, a w ślad za tym śledztwa rosyjskiej prokuratury. Komisji, która skupia się jak wiadomo na przyczynach wypadku i prokuratury, która poszukuje winnych w sensie karnym. Nie trudno zauważyć, że choć formalnie oraz z punktu założonych celów, obydwa badania różnią się, to wiadomo, że wspierają się wzajemnie, aby w efekcie każde dla siebie mogło znaleźć własny odpowiedni materiał dowodowym.

Na światło dzienne telewizyjne „Wiadomości” wydobyły element, który jest nie do pomyślenia w normalnym dochodzeniu. Chodzi o ukrycie faktów wydobytych od świadków. W dodatku faktów być może kluczowych dla wykrycia prawdziwego łańcucha przyczyn katastrofy.

Otóż w komputerowym protokole przesłuchania jeden z kontrolerów wspierających lądowanie z wieży, starszy kierownik Paweł Pliusnin zeznał, że podał fałszywe dane o widoczności na lotnisku. Mówił o 400 m., gdy wynosiła ona 800 m. Wyjaśniał, że chciał zniechęcić pilotów do lądowania. Nie ma tej wypowiedzi, w protokole pisanym ręcznie. Nie wiemy, który z protokołów był sporządzany jako pierwszy. Czy Pliusnin był dwukrotnie przesłuchiwany, czy jeden z protokółów był tylko spisywany z drugiego – niewiadomo.

Drugi kontroler z wieży, niejaki Wiktor Ryżenko składa natomiast do tego samego protokółu dwa sprzeczne ze sobą oświadczenia. Najpierw twierdzi, że 10 kwietnia rano ok. godz. 7 był badany w punkcie lekarskim jednostki i stwierdzono, że „jest zdrowy”. Jednakże w innym miejscu ten sam kontroler dopowiada, że ponieważ w punkcie lekarskim nie było nikogo, nie był badany, ale uzupełnia - „moje samopoczucie było dobre i nic nie stało na przeszkodzie, abym mógł wykonywać swoje obowiązki służbowe”.

Do dziś nie wiemy, czy po wypadku kontrolerzy byli badani na obecność alkoholu we krwi, co po każdym, najmniejszym nawet zdarzeniu z samolotem, jest standardem. Pełnomocnik rodzin ofiar katastrofy, adwokat Rafał Rogalski zapytał w ostatnich dniach publicznie, czy nie jest tak, że ktoś ze strony rosyjskiej celowo chce ukryć fakt, iż kontrolerzy byli niedysponowani.

Winy leżą po obydwu stronach

Wobec takiej fali wątpliwości i trudnych pytań, które pojawiły się pod adresem strony rosyjskiej, nie był już w stanie udawać głuchego i ślepego szef MSWiA, jednocześnie przewodniczący polskiej komisji badającej przyczyny katastrofy, Jerzy Miller. Podczas spotkania z senatorami naszego parlamentu stwierdził oficjalnie, że przyczyny wypadku leżą po obydwu stronach. Nie podał jednak żadnego szczegółu zasłaniając się tajemnicą dochodzenia.

Bardzo ostrożny w wysuwaniu podejrzeń wobec kogokolwiek, płk Tomasz Pietrzak, w rozmowie z portalem tvp.info przyznaje, że wiele może wyjaśnić odczyt z czarnych skrzynek, w których znajduje się zapis technicznego przebiegu lotu i zsynchronizowanie go ze stenogramami rozmów między wieżą a samolotem. Ten doświadczony pilot dodaje, że do 1 km przed lotniskiem i 100 metrów wysokości prowadziłby maszynę identycznie jak robili to piloci Tu-154. Pytaniem otwartym jest to, dlaczego dopiero, gdy maszyna była na wysokości 50 metrów, (o godz. 8:40:54,7/ 8:40:56,4) z wieży dano sygnał do lotu poziomego (informacja z wieży: „Kontrola wysokości, horyzont”). Niewiele już można było wtedy zrobić - o 8:41:05,4 nastąpił koniec zapisu.