Była priorytetową inwestycją PRL, która została uwzględniona w planie sześcioletnim. Dla pracujących tam stała się drugim domem, „miastem w mieście”. To tam z taśm produkcyjnych zjeżdżały auta, które do dziś uchodzą za kultowe. Fabryka Samochodów Osobowych, czyli FSO na Żeraniu powstała 76 lat temu. Gdy II wojna światowa zakończyła się, rząd Polski podjął decyzję o odbudowie polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Jego początki sięgały 1918 roku.20 tys. pojazdów w rok, czyli początki powojennej motoryzacji w PolsceGłównym problemem stała się dla rządu licencja na produkcję pojazdu. Przed wojną polski przemysł motoryzacyjny współpracował z Fiatem, dlatego też to właśnie z tą marką podjęto próbę negocjacji licencyjnych. Efektem było podpisanie 31 lipca 1948 roku przez Komisję Planowania Gospodarczego umowy na budowę fabryki motoryzacyjnej w Warszawie. Równocześnie zakupiono licencję na model Fiat 1100. Porozumienie zakładało, że w ciągu trzech lat produkcja roczna będzie wynosiła 20 tysięcy pojazdów. Ile to kosztowało? Ciekawostką jest fakt, że umowa ta miała charakter barterowy. Polska płaciła polskim węglem.Lipiec 1948 roku to czas, gdy rozpoczęto budowę fabryki. Nasilająca się w 1949 roku zimna wojna sprawiła, że doszło do zerwania umowy z Fiatem. Nie doprowadziło to jednak do zaprzestania dalszej budowy fabryki. Jeszcze w tym samym roku polski rząd otrzymał propozycję nieodpłatnego przekazania licencji na samochód GAZ M-20 Pobieda.FSO na warszawskim Żeraniu. Umowa podpisana w „urodziny PRL”17 stycznia 1950 roku zarządzeniem Ministra Przemysłu Ciężkiego powstało przedsiębiorstwo państwowe Fabryka Samochodów Osobowych, które mieściło się na warszawskim Żeraniu. W styczniu tego roku została również podpisana polsko-radziecka umowa licencyjna na produkcję samochodu M-20 Pobieda. Strona radziecka gwarantowała pomoc zarówno w projektowaniu, budowie, jak też wyposażeniu i uruchomieniu produkcji seryjnej. Oficjalnie umowa z ZSRR została podpisana w „urodziny PRL”, czyli 22 lipca 1950 roku.Koszt budowy Fabryki Samochodów Osobowych wyniósł ok. 380 mln zł. Dokumentacja techniczna kosztowała 130 mln zł, a 250 mln zł przywiezione z ZSRR maszyny oraz ich oprzyrządowanie. Budowa zakończyła się późną jesienią 1951 roku. To wtedy, a dokładnie 6 listopada 1951 roku punktualnie o godzinie 14:00, z hali montażowej nr 1 zjechał pierwszy samochód osobowy, który został wyprodukowany w czasach PRL. Była to Warszawa M-20.Czytaj też: Najlepsza data do przecinania wstęgi. Tak w PRL świętowano 22 lipcaWarszawa-M20, czyli pierwsze auto z FSOAuto otrzymało numer 000 001, ale tak naprawdę nie zostało wyprodukowane w nowej warszawskiej fabryce. Ze względu na opóźnienia we wdrażaniu produkcji zamontowano w nim jedynie oznaczenie FSO. Pojazd zbudowany został w ZSRR i w takim stanie przybył do Polski. Do końca 1951 roku powstało tylko 75 sztuk Warszawy M-20. Rok później FSO zostało rozbudowane i w zakładzie pojawiły się kolejne hale montażowe.„Zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu, usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej” – pisał na łamach zakładowej gazetki „Budujemy FSO” jeden z reporterów. Współpraca z ZSRR i produkcja samochodów polegająca na sprowadzaniu ze wschodu podzespołów trwała aż do 1954 roku. Dopiero wtedy, cztery lata po hucznym otwarciu fabryki, z taśmy produkcyjnej zjechała pierwsza Warszawa M20, która została zbudowana tylko i wyłącznie z części wyprodukowanych w PRL.Samochód ten produkowano do 1964 roku Powstały górnozaworowe Warszawy 223 i 224 z nadwoziem typu sedan oraz ich pochodne: kombi, pick-up i sanitarka. Od momentu rozpoczęcia działalności fabryki do chwili zakończenia produkcji Warszawy, powstało aż 10 różnych wersji tego samochodu. Zmian konstrukcyjnych, które zostały wprowadzone w tym aucie, było aż 4 tysiące. Autorami byli inżynierowie z FSO.Przykładowo w 1960 roku w tylnej części nadwozia Warszawy pojawiły się nowe zespolone lampy kierunkowskazów i świateł „stop”. W zawieszeniu zastąpiono przestarzałe amortyzatory ramieniowe teleskopowymi. Ostatnia Warszawa, z numerem 254421, zjechała z taśmy 30 marca 1973 roku. Przez 22 lata powstało aż 254 421 sztuk tego samochodu. Następcą Warszawy miało być auto o nazwie Warszawa 210. Został jedynie prototypem, bo FSO uzyskało licencję na Fiata 125p.Polscy kierowcy byli pod wrażeniem. Syrena przeszła „tylko” 800 zmianRok 1957 był tym, w którym w FSO na warszawskim Żeraniu uruchomiono produkcję pierwszego powojennego całkowicie polskiego modelu, czyli Syreny. Model Syreny 101 został zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955 roku. Polscy kierowcy byli pod wrażeniem, dlatego też władze podjęły decyzję, że dwa lata później rozpocznie się produkcja seryjna tego auta.Słowo „produkcja” wywołało wówczas kontrowersje, bo każdy egzemplarz Syreny był odrębnym rękodziełem. Nadwozia profilowano ręcznie, a spawano je palnikiem acetylenowym. Seryjnie Syrenę zaczęto produkować dopiero w 1961 roku. Powstawało wówczas ok. 5 tysięcy modeli rocznie.Poza Syreną 101 pojawiły się także modele od 102 do 105. Nie zabrakło również Syreny R20, która była rolniczą wersją. Powstały również wersje sportowe oraz kombi-limuzyna. O ile Warszawa miała ok. 4 tysięcy poprawek, o tyle Syrena „tylko” 800 zmian modernizacyjnych. W 1972 roku Syrena pożegnała Żerań, a jej produkcja została przeniesiona do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej.Rok 1965 to czas poszukiwania następcy przestarzałej Warszawy. Opcje były dwie. Pierwsza zakładała wprowadzenie do produkcji auta konstrukcji krajowej, czyli Syreny 110 lub Warszawy 210, druga zakup licencji na nowoczesne auto zachodnie. Wygrało to drugie rozwiązanie. Powód? Gwarantowało ono szybsze tempo modernizacji fabryki oraz innych zakładów przemysłu motoryzacyjnego.Czytaj też: 5 zł na kobietę, przymusowy odbiór goździka. Dzień Kobiet czasów PRLSanitarki, taksówki, samochody rajdowe, czyli Fiat 125pDwa lata później z taśmy Zakładu nr 2 na Żeraniu, który dopiero co zostaje wybudowany, zjeżdża pierwszy Polski Fiat 125p. W tym samochodzie tak jak w Warszawie wprowadzono około 4 tysiące zmian konstrukcyjnych. Umowa gwarantowała używanie zespołów i części samochodu 125p do wytwarzania różnych wersji tego auta oraz stosowanie ich w innych pojazdach w Polsce.Na bazie Fiata 125p powstają kolejne, konstruowane przez FSO jego modele takie jak kombi, sanitarki, taksówki, samochody rajdowe czy wycieczkowe, a także pick-up. Ciekawostką jest, że w 1977 roku w Zakładzie Doświadczalnym FSO, powstała sportowa wersja tego auta o nazwie Ogar. Prototyp wytwarzany był z tworzyw sztucznych. Zdaniem fachowców była to jedna z najbardziej dojrzałych konstrukcji inżynierów z FSO. Względy finansowe sprawiły jednak, że ten model Fiata 125p nie wszedł do produkcji.Ten model auta produkowany przez FSO na Żeraniu powstawał aż do 1991 roku. Ostatni egzemplarz zjechał z taśmy 29 czerwca 1991 roku. Jego numer to 1445699.Rozkładane siedzenia, czyli luksus w Polonezie3 maja 1978, który w czasach PRL nie był świętem państwowym, stał się kolejnym ważnym dniem w historii FSO. To wtedy uruchomiona została produkcja Poloneza. Był to efekt podpisanej cztery lata wcześniej umowy przez Fiata i Polmot. Polonez miał być następcą modelu 125p, który powoli się starzał.Nowinką techniczną w tym samochodzie było nie tylko inne ukształtowanie tylnej części nadwozia, co montowane od 1981 roku rozkładane siedzenia. Dzięki temu można było przewozić dużo większy bagaż.Polonez miał silnik o pojemności 1300 i 1500 ccm. W pierwszych latach, gdy go produkowano miał również czterobiegową skrzynię biegów. W 1987 roku z taśmy schodziły modele z silnikiem 1600 ccm. Miały one większą moc (87 KM) większą elastyczność, niższą toksyczność spalin i były bardziej ekonomiczne. W 1991 roku FSO zaczęło produkować Poloneza Caro. W latach 1978–1997 wyeksportowano 226 966 Polonezów, głównie do Chin oraz Wielkiej Brytanii. Produkcję oficjalnie zawieszono, a tak naprawdę definitywnie zakończono 22 kwietnia 2002 roku. Łącznie wyprodukowano 1 061 807 Polonezów.FSO nie wytrzymało używanej konkurencji z ZachoduZmiany, które zaczęły następować w Polsce, sprawiły, że produkowane na Żeraniu samochody zostawały daleko w tyle za konkurencją z Zachodu, nawet jeśli były to auta używane i często nieco leciwe. FSO próbowało ratować się podpisaną w 1995 roku umową z Daewoo, co powołało do życia firmę o nazwie Daewoo-FSO. To był czas, gdy obok Poloneza zaczęły powstawać takie modele jak Matiz, Nubira czy Lanos, a także Espero i Leganza.W 2005 roku pojawił się nowy właściciel FSO, czyli ukraiński AwtoZAZ. Rok później została podpisana umowa z General Motors na produkcję Chevroleta Aveo. Ten etap zakończył się w 2011 roku. Ostatni samochód z taśmy produkcyjnej w FSO na warszawskim Żeraniu zszedł 22 lutego.Czytaj też: Szampan rzucany do sklepów, życzenia z telewizora. Tak świętowano sylwestra„Miasto w mieście”. FSO na Żeraniu było dla pracowników drugim domemW rozmowie z „Krytyką Polityczną” Mikołaj Syska, który w 2017 roku zorganizował wraz z grupą studentów z UW spacer akustyczny po FSO na Żeraniu, opowiadał o ludziach, którzy pracowali w tym miejscu.– Robotnicy opowiadają o niej z sentymentem i poczuciem dumy. Kilku z tych, z którymi rozmawialiśmy, tworzyło fabrykę, potem budowało pierwsze samochody i widać, że mieli przy tym poczucie robienia czegoś ważnego. Mieli też poczucie, że są częścią większego ważnego procesu – mówił Syska.Pracowników FSO było ok. 20 tysięcy. Wielu z nich wspominało, że fabryka była ich „drugą rodziną”. Wspólnie spędzali czas nie tylko na halach, ale i w wolnych chwilach. Razem jeździli na wakacje, czy chodzili na piwo po pracy.„Zapleczem” FSO na Żeraniu był m.in. przyzakładowy szpital, szkoła oraz mieszkania. – Pracownicy nazywają to konglomeratem. Mówią, że fabryka była samowystarczalna, była jak miasto w mieście – mówił Syska.Hala kolebkowa FSO w rejestrze zabytkówFSO w czasach PRL było również miejscem symbolicznym. To tu w październiku 1956 roku odbywały się strajki robotnicze. Tu stawiał swoje pierwsze kroki robotniczy lider ruchu samorządowego Lechosław Goździk. FSO „uwieczniono” również w serialu „Dom”. To właśnie w tej fabryce jako inżynier pracuje główny bohater tej produkcji, czyli Andrzej Talar grany przez Tomasza Borkowego.18 października 2024 roku wpisano halę kolebkową (będącą najstarszym budynkiem kompleksu FSO) do rejestru zabytków. Oprócz niej w spisie ujęto tereny, na których stoją budynek dyrekcji i brama główna, fragmenty hal spawalni i tłoczni wraz z rampą wjazdową oraz są poprowadzone ciągi komunikacyjne między nimi.