Koleje niemieckie DB prowadzą testy szybkich składów ICE 3neo na polskich torach

Niemiecki gigant wejdzie na polski rynek. Koleje niemieckie DB prowadzą testy szybkich składów ICE 3neo na polskich torach. Sąsiedzi zza zachodniej granicy nie kryją swoich zamiarów, by po liberalizacji rynku kolejowego w Europie, jeździć swoimi składami nie tylko do Polski, ale też m.in. do Francji. Branża kolejowa w Polsce nie jest zaskoczona tymi planami i też przygotowuje się na ekspansję za granicą. Niemiecki państwowy gigant kolejowy zamierza wejść na polski rynek pasażerski w ciągu najbliższych kilku lat i już czyni ku temu przygotowania. Umożliwi to dalsza liberalizacja rynku kolejowego w Unii Europejskiej – także w Polsce. Łatwiej będzie przewoźnikom kolejowym zza granicy uruchomić własne, komercyjne połączenia krajowe, konkurujące np. z PKP Intercity. Będą też mogli startować w przetargach na obsługę pociągów dotowanych przez państwo, bo zlecanie takich przewozów z wolnej ręki państwowemu przewoźnikowi nie będzie możliwe.

Co oznacza wolny kolejowy rynek?

Pierwsze przetargi zaplanowane są już na 2027 rok, a efekty będą widoczne dla pasażerów na przełomie 2030/2031 roku. Jak to może wyglądać? Dla przykładu: pociągi TLK i Intercity z Warszawy do Krakowa są dotowane przez państwo i obsługuje je na zlecenie ministerstwa – PKP Intercity . Jeśli na ich obsługę za kilka lat zostanie ogłoszony przetarg i bardziej atrakcyjną ofertę złożą np. koleje czeskie, to one będą obsługiwały takie połączenia przez określony czas. Przy czym należy wspomnieć, że pociągi ekspresowe, takie jak EIC czy Pendolino, są uruchamiane na zasadach komercyjnych bez dotacji i na ryzyko finansowe PKP Intercity, więc one przetargami nie będą objęte.

By szansa na biznes na polskich torach nie umknęła zagranicznym przewoźnikom, już teraz prowadzą przygotowania do wejścia na obcy dla nich rynek po jego całkowitym „uwolnieniu”. Największą uwagę przyciągają działania kolei niemieckich.

Koleje niemieckie chcą jeździć w Polsce

Od kilku tygodni na torze doświadczalnym Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie, a także na Centralnej Magistrali Kolejowej, odbywają się testy szybkich składów ICE 3neo. To najnowsze nabytki DB wyprodukowane przez Siemens Mobility, mogące rozpędzać się do 320 km/h. DB zamówiło 90 takich pojazdów. Obecnie kursują m.in. z Frankfurtu do Amsterdamu i Brukseli. Władze DB zapowiedziały, że przeznaczą 200 mln euro na ich dostosowanie do wymagań m.in. kolei francuskich i polskich. To element strategii Niemców, którzy już teraz przygotowują swojego przewoźnika, by za kilka lat jeździć bezpośrednio z Berlina np. do Paryża i Warszawy. Kluczowym elementem tych przygotowań jest właśnie dostosowanie niemieckich pociągów do polskiej infrastruktury.

Choć polska infrastruktura na trasie do Berlina nie umożliwia osiągania prędkości większych niż 160 km/h, to DB dobrze wie, co robi już teraz pracując nad dostosowaniem swoich ICE do polskich przepisów i infrastruktury np. w zakresie energetyki, łączności czy sygnalizacji. Proces ten może bowiem zająć nawet kilka lat, tak samo budowa szybkich kolei w Polsce. Jej pierwsze fragmenty z Warszawy przez CPK do Łodzi mają być gotowe w 2032 roku.

Czytaj też: Koniec jazdy na gapę. Gdzie kontroler nie może, tam... AI pośle

Linia kolei dużych prędkości z Warszawy przez CPK do Łodzi i do Poznania stanie się podstawową trasą dla pociągów Warszawa – Berlin i to właśnie na tej trasie niemieckie składy będą mogły w pełni wykorzystać swoje możliwości, konkurując z PKP Intercity . Nie jest jednak wykluczone, że DB nie będzie chciało wejść na polski rynek wcześniej, by mieć czas na zdobycie odpowiednich kompetencji i doświadczenia wykorzystując swoje nowoczesne pociągi, choć jeszcze nie z pełną, dozwoloną dla nich prędkością.

PKP szykuje szybkie koleje

Aspekt konkurencyjności szybkich pociągów już teraz jest brany pod uwagę przez PKP Intercity, które przygotowuje się do zakupu superszybkich składów do obsługi m.in. CPK. Przewoźnik zakłada ich minimalną prędkość na poziomie 320 km/h, bo jego zdaniem to warunek, by w pełni wykorzystać projektowaną dla 350 km/h kolej dużych prędkości z Warszawy przez CPK do Łodzi, Poznania i Wrocławia. Zamówienie wolniejszych składów – a takie planowano w latach 2021-2023 dla maksymalnie 250 km/h – uniemożliwiłoby nie tylko wykorzystanie budowanej za miliardy złotych infrastruktury i znaczące skrócenie czasu przejazdu pomiędzy największymi miastami w Polsce. Wolne składy nie byłyby w stanie konkurować na szybkiej trasie w Polsce z o wiele szybszym pociągami, czy to kolei niemieckich, czy innych zainteresowanych naszym rynkiem.

PKP intercity przetarg na nawet 55 składów dużych prędkości chce ogłosić jeszcze w tym roku: 20 jednostek ma zostać dostarczonych w ramach zamówienia podstawowego, a 35 w ramach opcji – te miałyby posłużyć do obsługi połączeń międzynarodowych. Zamówienie w wersji podstawowej ma kosztować 2,5 mld zł. Pierwsze z nich mają wyjechać na tory przed 2032 roku, czyli tuż przed planowanym oddaniem do użytku pierwszej kolei dużych prędkości w Polsce na odcinku z Warszawy przez CPK do Łodzi.

Zakup z potencjałem na zagranicę

PKP Intercity zakłada, że superszybkie składy mają zostać zamówione od razu z obowiązkiem ich dopuszczenia do jazdy za granicą: w Niemczech, Belgii, Czechach, Austrii i Francji, aby w przyszłości możliwa była obsługa nimi bezpośrednich pociągów z Warszawy do Berlina, Brukseli, Paryża, Pragi i Wiednia. Choć PKP zastrzega, że za granicę miałyby kursować składy z zamówienia dodatkowego (na 35 sztuk), to jednak już teraz przewoźnik planuje ekspansję na zagraniczne rynki.

Dlatego władz PKP Intercity, jak i przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury nie dziwią przygotowania kolei niemieckich. Co ciekawe, polskie Pendolino też przechodziło podobne jazdy homologacyjne w Niemczech czy Czechach, by mogły wozić tam pasażerów z Polski, jednak liczba pociągów Pendolino jest obecnie niewystarczająca, by obsłużyć rosnący ruch pasażerski w Polsce i jednocześnie trasy zagraniczne. Jest to więc przykład tego, że nie zawsze przygotowania do wejścia na obcy rynek muszą się ziścić.

Ubiegły rok był rekordowy pod względem liczby pasażerów. Polska kolej przewiozła ich łącznie 407,5 mln. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego to o ponad 33 mln więcej niż w 2023 roku i najwięcej od 1997 r. Nie dziwi więc, że rosnący polski rynek kolejowy staje się coraz bardziej atrakcyjny nie tylko dla PKP Intercity, ale także dla przewoźników zagranicznych.

Czeska konkurencja już rozpycha się w Polsce

Zagraniczni przewoźnicy już od kilku lat ostrzą sobie zęby na polską kolej. Mowa przede wszystkim o lukratywnych trasach z Warszawy do Krakowa, Poznania, czy Trójmiasta, gdzie monopol od lat ma państwowe PKP Intercity. Choć niemieckie DB dopiero się przygotowuje do ekspansji w Polsce, to pierwsze kroki w tym zakresie czescy przewoźnicy mają już za sobą.

Czytaj też: Pendolino pojedzie do Zakopanego. Niespodzianki w rozkładzie jazdy PKP

Mowa o RegioJet i LeoExpress, którzy od wielu lat z powodzeniem wożą pasażerów w Czechach. Co ciekawe, swoje połączenia międzynarodowe uruchamiają też do Krakowa i Przemyśla, więc polski rynek po części nie jest im obcy. Jednak jak do tej pory nie mogli oni wozić pasażerów pomiędzy polskimi miastami. Pasażer mógł kupić bilet z Polski tylko do stacji w Czechach. To był warunek zgody na uruchomienie ich pociągów w Polsce na drodze tzw. otwartego dostępu.

W skrócie: aby przewoźnik zza granicy mógł jeździć w Polsce, musi złożyć wniosek o tzw. otwarty dostęp do torów np. na trasie Praga – Przemyśl. Taki wniosek podlega ocenie Urzędu Transportu Kolejowego. Biorąc pod uwagę to, że na tej trasie kursują pociągi PKP Intercity dotowane przez państwo, PKP mogłoby złożyć wniosek o zbadanie tzw. równowagi ekonomicznej, by sprawdzić, czy pociąg konkurencji nie uszczupli przychodów PKP Intercity i nie wpłynie na zwiększenie dziury w budżecie. Jeśli tak – zgoda może zostać wstrzymana lub wydana z ograniczeniami, co miało miejsce w przypadku pociągów RegioJet z Pragi do Przemyśla. Tym ograniczeniem była możliwość wożenia pasażerów tylko pomiędzy stacją w kraju i za granicą, bez możliwości konkurowania w kraju.

Obecnie przedstawiciele PKP Intercity i Ministerstwa Infrastruktury otwarcie przyznają, że nie zamierzają blokować konkurencji zza granicy. RegioJetowi udało się uzyskać zgodę na krajowe pociągi z Warszawy do Krakowa, Poznania i Trójmiasta. 18 września ruszyły jego pilotażowe połączenia Kraków – Warszawa, a od grudnia pociągów będzie nawet kilka w ciągu dnia w czasie jazdy zbliżonym do Pendolino z Warszawy do Krakowa, Poznania, Gdyni i Pragi. Od marca pociągi z Warszawy do Krakowa i Pragi uruchomi – także prywatny – czeski LeoExpress.

Czy PKP Intercity ma się czego obawiać?

Na ten moment wszystko wskazuje na to, że nie. W rozmowach z przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury nie widać obaw przed konkurencją zza granicy. Rosnąca popularność kolei może sprawić, że znajdzie się miejsce dla nowych graczy bez szczególnego uszczuplenia w działalności państwowego monopolisty. Już teraz w szczytach przewozowych PKP Intercity ma trudności z zapewnieniem odpowiedniej liczby miejsc w sprzedaży. To efekt wieloletnich opóźnień w realizacji strategii taborowej, przez co nowe pociągi pojawią się dopiero za kilka lat. Może się więc okazać, że dodatkowe pociągi przysłużą się wszystkim, w szczególności pasażerom. Potwierdza to czeski rynek kolejowy, który jest przykładem korzyści płynących z konkurencji na torach. Po wejściu konkurencji na trasie z Pragi do Ostrawy liczba pasażerów wszystkim przewoźnikom wzrosła, a ceny biletów spadły do połowy wartości sprzed wejścia konkurencji.

Czytaj też: Ważny etap CPK na półmetku. Spółka kupiła ponad 100 hektarów