TYLKO U NAS

Trajtki, trajlusie, ziutki, autobusy na szelkach. Ekologia w PRL-u, czyli trolejbusy

aktualizacja: 13:30 wyślijdrukuj
Trolejbusy były szybkie, kursowały często i zapewniały nietypowe atrakcje (fot. arch.PAP/Longin Wawrynkiewicz)

Były szybkie, kursowały często i zapewniały także nietypowe atrakcje. – Zwłaszcza w wozach radzieckiej produkcji często zdarzały się przebicia prądu, które pasażerowie odczuwali na własnej skórze – opowiada Robert Człapiński, prezes Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie. Przebicia mogły skutkować innym urozmaiceniem: czekając na przystanku na trolejbus, zdarzało się kontynuować podróż wozem pogotowia autobusowego.

– Podróżując trolejbusem można było poczuć dreszcz emocji, kiedy pojazd oddawał trochę energii z sieci. Takie przebicia zdarzały się głównie w składach radzieckiej produkcji – mówi Robert Człapiński.

Przeciwieństwem były szwajcarskie trolejbusy firmy Saurery, które zrobiły wielką furorę w 1991 roku, kiedy 12 sztuk trafiło do Warszawy. – Chociaż wyprodukowano je w 1957 roku, były nowocześniejsze od tego, co jeździło po stołecznych drogach – relacjonuje prezes Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie.

Trajtki dla pracowników Polkoloru

Podróżni uwielbiali trolejbusy, bo jeździły co 2 – 3 minuty. – Kiedy jeden odjeżdżał z przystanku, w oddali widać już było kolejny – opowiada prezes Człapiński, który wspomina linię 51 kursującą po Puławskiej.

Trolejbusy jeździły ulicą Puławską od Dworca Południowego do Piaseczna od połowy 1983 roku. Decyzję o uruchomieniu tej linii podjęto w 1976 roku, gdy rządził Edward Gierek, i ściśle wiązało się to z budową fabryki telewizorów Polkolor w Piasecznie. Chodziło o transport dla pracowników, którzy będą musieli dojeżdżać ze stolicy.
Nocne trajlusie

W latach 90. na trasie do Piaseczna jeździły także trolejbusy nocne. Mówiło się, że oprócz łączności kursy te pełniły funkcję technologiczną przydatną głównie w zimie, bo pozwalały utrzymać sprawną trakcję.

Pasażerowie bardzo chwalili sobie podróż trajtkiem, bo trwała naprawdę krótko. Całą trasę z Południowego do Piaseczno można było pokonać w niecałe pół godziny. Trolejbusy miały tylko hamulec i gaz, który po naciśnięciu przez motorniczego rozpędzał się w mgnieniu oka wciskając pasażerów w fotel.

Pogotowiem autobusowym do celu

Z czasem jednak było coraz gorzej. – Szło się na trolejbus o podjeżdżał autobus zastępczy – wspomina i opowiada, jak pewnego razu pasażerów z przystanku zabrało pogotowie autobusowe. Awarie trakcji zdarzały się coraz częściej, nawet co dwa dni, aż końcu pod koniec wakacji 1995 roku zapadła definitywna decyzja o skróceniu trolejbusowej agonii w stolicy. Ostatnią linię trolejbusową nr 51 w Warszawie zlikwidowano we wrześniu 1995 roku.
  • (fot. arch.PAP/Janusz Mazur)
  • Lublin 07.1964. Brama Krakowska. (fot. arch.PAP/Edmund Uchymiak)
  • Warszawa 1955. Ul. Krakowskie Przedmieście, widok w kierunku placu Zamkowego (fot. arch.PAP/Mariusz Szyperko)
  • Otwarcie hotelu "Dom Chłopa" zaprojektowanego przez Bohdana Pniewskiego, pl. Powstańców Warszawy w 1961 roku (fot. arch.PAP/Zbigniew Matuszewski)
  • 1949 Aleja Stalina (Aleje Ujazdowskie) (fot. arch.PAP/CAF)
  • Budowa Trasy W-Z. 1948 (fot. arch.PAP/CAF- Archiwum)
  • Przystanek trolejbusu typu Vetra numer 52 na ul. Pięknej w 1948 (fot. arch.PAP/CAF- Archiwum)
  • Radziecki trolejbus JaT-B2 linii C w zajezdni Łazienkowska (ul. Łazienkowska 6/8) w 1948 (fot. arch.PAP/CAF- Archiwum)
  • Aleje Ujazdowskie (fot. arch.PAP/CAF)
  • Odbudowa tunelu kolei średnicowej w alei Sikorskiego. Nz. trolejbus Vetra typu VBRh w alei Sikorskiego (róg ul. Brackiej) na prowizorycznym przejeździe nad wykopem odbudowanego tunelu. (fot. arch.PAP/CAF)
  • Warszawa 1954. Patrol Milicji Obywatelskiej, funkcjonariusze kontrolują kierowcę taksówki. (fot. arch.PAP/Jan Kosidowski)
  • Warszawa, 1945 Pierwsze trolejbusy ofiarowane stolicy przez ZSRR. (fot. arch.PAP/CAF- Archiwum)
  • Awaria trolejbusu miejskiej komunikacji. Nz. podłączanie odbieraków drążkowych do sieci trakcyjnej (fot. arch.PAP/Stanisław Dąbrowiecki)

Trolejbusy jeździły po Warszawie od końca II wojny światowej

Wiek trolejbusowy

Ale trolejbusy królowały w Warszawie już wcześniej, od końca wojny, kiedy to otrzymaliśmy 30 wozów od zaprzyjaźnionego narodu radzieckiego. Nie wszystkie okazały się sprawne. Ostatecznie do remontu trafiło... 28 sztuk.



Zarezerwowano dla nich numerację od 50 do 99. Stąd też wywodzi się żartobliwe określenie „wiek trolejbusowy”, dzisiaj całkiem zapomniane, a w tamtym czasie nielubiane przez osoby, które w niego wkroczyły kończąc 50 lat.

Trolejbusy kursowały po Śródmieściu, Mokotowie i Ochocie. Rozkwit tego środka transportu przypadł na lata 60. W 1962 roku po stołecznych drogach kursowało już 127 wozów na 10 trasach – to był szczyt ich popularności. Później było tylko gorzej.

Trolejbusy z czasem traciły na korzyść tramwajów. Krytycy wskazywali, że ich trakcja kolidowała z tramwajową. W 1970 w Warszawie działały już tylko 2 linie. Dwa lata później jedna, na trasie Chełmska – Pl. Zawiszy. W 1973 roku trajlusie znikają z ulic stolicy. By za 10 lat znów wyjechać na Puławską.
Linia do Iglopolu

Warszawskie wozy Jelcz trafiły do Lublina, gdzie nadal inwestuje się w ten środek lokomocji. Niedawno wybudowano bardzo nowoczesną zajezdnię autobusowo-trolejbusową. Trolejbusy jeżdżą wciąż po ulicach Gdyni i Tychów. Przez dwa lata cieszyć się nimi mogli też mieszkańcy Dębicy. – A właściwie pracownicy Iglopolu, bo z myślą o nich wybudowano linię, która funkcjonowała jednak tylko dwa lata – wyjaśnia Człapiński. Trakcję uruchomiono pod koniec 1988 roku.

Słupskie ziutki

Schyłek PRL to także początek historii słupskich „ziutków”. Za ojca chrzestnego przedsięwzięcia uważa się wojewodę słupskiego Czesława Przewoźnika, który swoją funkcję sprawował od 1980 roku. Za budową przemawiały przede wszystkim braki na rynku paliw.

Pierwsza linia miała połączyć osiedle Budowniczych Polski Ludowej z centrum Słupska. Pierwszy trolejbus wyjechał na ulice miasta pod koniec lipca 1985 roku. Był to radziecki model ZIU 9, który szybko ochrzczono „ziutkiem”.

Wkrótce zdecydowano, żeby wozy na szelkach budować w słupskiej fabryce Kapena. W 1986 zakład rozszerzył swoją działalność o trolejbusy, które powstawały na bazie gotowych nadwozi Jelcza. – Rządowa umowa miała opiewać na 250 sztuk rocznie, czyli tyle, ile wówczas jeździło po polskich drogach – wyjaśniał Maciej Federowicz z Kapeny Słupsk.

Wybrane dla Ciebie